Solex forum Forums Solex techniek Overige techniek lange slag solex

is het een idee om een langeslag solex te maken?
dit omdat een lange slag motor mmer koppel heeft op lage toeren?

is dit dan goed haalbaar?
wand ik heb een discussie gehad met mijn broer en die zij dat je beter een korteslag motor kan hebben.
maar kun je dan beter de cilinderkop verhogen of de cilinder uitvullen aan de onderkant?

gewoon een andere krukas maken dus?

Wat mis ik ??
Als je de slag b.v.4mm groter maakt dan komt de zuiger toch 2mm verder omhoog ??
En als de zuiger met een normale slag tot boven in de cilinder komt dan komt de lange slag er toch 2mm bovenuit ??

dus als ik het goed begrijp geen yamaha zuiger en een kortere drijfstang?
hmmm leuk heb dus net een complete billit kruk laten maken kan ik weer helemaal overnieuw beginnen

bdw leuk kwotum: wie later remt is langer snel.
is ook wie laatste remt is als eerste in de bocht

ik laat mijn kruk as maken door iemand die is gepensioneerd stempel maker. hij doe v-max motor blokken verbeteren en kreidlers restaureren. hij weet wat hij doet tevens heb ik een vader die al 25 jaar monteur en veel ervaring met de race heeft is, we gaan het eerst helemaal uitdenken en en een voorbeeld maken kijken of ietst echt kan en dan pas laten maken wand een fatsoenlijke krukas kost mij een dikke 400 euro.
en aangezien ik geen geld boompje heb zal ik mij moeten behelpen met hetgeen wat ik heb

maar aangezien jij al ervaring hebd met de lange slag, welke drijfstang kan ik hiervoor gebruiken?

de lengte van de drijfstang en de slag van je krukas wil je denk ik niet prijs geven of wel?

hmmm 44 mm wil je me even iets uitlegge.
ik rijd met een puch kruk die heeft een slag van 43 mm we hebben wel een plaatje onder de cilinder liggen maar is dit dan al een lange slag? wand ik snap er nou niet veel meer van

Als de slag langer is dan de boring dan is het een lange slag motor.

okee dus ik heb eigenlijk al een lange slag motor?
jullie maakten je eigen drijfstang heb je die ook laten kogelen voor om haar scheurtjes tegen te gaan? of is dat niet nodig na frezen?

FF meefantaseren :
Heb je er ook een lange slag cilinder bij ??
Met een langere slag krukas en een standaard cilinder verandert er volgens mij niets .
De cilinderlengte Boven de uitlaatpoort moet dan toch ook groter zijn, dan heb je ook meer volume te comprimeren.

uhh wat is het verschil met een gewone cilinder?
ik rijd met een jrt

Waarom zou je anders een langere slag willen hebben ??
Ik dacht om het volume van de cilinder te vergroten .
Het volume tussen bovenkant uitlaatpoort en alles wat daar bovenzit incl. kop bepaalt de cilinderinhoud wat te comprimeren is .

Heb je wel gelijk in , je hebt meer spoeling.

Beter is het om de timing in krukasgraden te noemen, bij een langere slag krukas zul je zien dat je automatisch al andere krukasgraden in je timing krijgt. ( als je dezelfde cylinder tenminste zo maakt dat de zuiger steeds boven komt)

Dat andere tuners naar een kortere slag gingen om meer PK te krijgen kwam omdat ze daarmee meer toeren konden maken zonder kans te lopen op vastloper door te hoge zuigersnelheden, dat ging wel ten koste van oa carterdruk dus daar moest voor gecompenseerd worden ook timing word steeds kritischer
Solex haalt nog geen kritische toerentallen

Het hoogste toerental wat ik er uit heb kunnen halen was 9600 omw biij een belasting van 2200 watt wat overeen komt met iets over de 80 k.m. bij gunstig weer.
Heelaas is deze motor bij het demonstreren zonder gas te kunnen bedienen kapot gelopen.
Het blok was gemaakt voor Ad v Heerbeek, meer dan 20 jaar geleden

Die kennis heb je toch nog steeds Jan, wat let je om dit weer te doen, vinden we wel leuk hier!

9600 toeren das best netjes
wat was er allemaal aan gedaan?

ergens in die buurt kwam ik ook, had ik wel een plaat van 4 mm nodig onder de cylinder anders kwam ik niet uit met mijn poorten timing en een membraan op het carter om aan de vulling te komen, met een originele carburateur kreeg ik de vulling niet goed genoeg om aan die PK's te komen, Max 75 met een geschat vermogen van ca 4 tot 4,5 PK
Ontsteking: peugeot punten ontsteking.
Kop: volledig eigenbouw, dome met squish band
Zuiger: Minarelli
Krukas: origineel/vol/pen ingekort/big end borg door las, geen moer scheelt weer een paar mm
drijfstang: puch maxi
carter: origineel OTO
zijdeksel, verdikt naar bigend toe: extra cartervulling en plaats voor FS1 membraan (1 1/2 pakket)
Plaat onder cylinder: met extra wangen en drijfstanggleuf voor extra cartervulling
Bougie: centraal geplaatst 10 mm
Cylinder: inlaatmembraan peugeot 102, 2 overstroom poorten, 40 mm boring, rest ????
Spruitstuk: aangepast binnen reglement 10 mm inlaat 15 mm uitlaatbocht
Uitlaat: maximaal ingekort binnen reglement, 90 graden bocht aanwezig
voorspatbord: ingekort om uitlaatophangpunt omhoog te brengen.
Rol: vast, schuurlinnen P80
krukaskeerring: origineel OTO
Luchtfilter: aangepast voor centrale bougie
carburateur: 11 mm, vlinderklep, inlaatkelk
pomp: OTO, uitlaat opgeboord
Tank: toevoerleiding 6 mm
sproeier: 80 ( benzine) 160 (methanol)


Belangrijk was om de kleppenspanning van carburateur membraan en carter membraan op elkaar af te stemmen omdat er anders geen goed mengsel te vormen was, carter membraan te licht: te arm mengsel, carter membraan te zwaar: te weinig mengsel

Deze blokjes bestaan nog wel.

MMhwwaaa, klinkt lekker dit allemaal. Het vermogen heb je dus 7 keer vergroot. Zeker knap want met een 11mm en 15mm, veel vermogen. Zeker die big end borg las. Dan ga je heel ver.

4,5 pk das pas netjes daar kan ik alleen maar over dromen om dat uit mijn solex te halen. maar ga het zeker wel proberen

Deze moter was van buiten helemaal standaard,er was aan de buitenkant niets van te zien ,ook geen andere demper met gaten erin.
Maar van binnen zag hij er heel anders uit.
Er was onder het carter bijna geen loze ruimte meer over ,ook niet onder de zuiger.
De inlaat was voorzien van een membraan met zes kleppen,en de zijkant was voorzien van een onzichtbaar inwendig filter en met vier inlaat membranen .
Wij reden er al vele jaren mee voordat er ook maar iemend was die dat in de gaten had.
Groot nadeel was dat er onder de 3000 omw. er niemand thuis was om mee te werken,(je kon hem nog maar amper aan de gang houden ).
Daarom hadden wij ook toen al een koppeling die boven dat toerental pas begon mee te werken ( TOMOS KOPPELING) ja toen al.
Wij hadden toen ongeveer bijna 3 p.k.

membraan? hoe doe je zo iets zeg.
daar zijn vele avonden in gaan zitten is dit een membraam van modelauto's, kettingzaag of zelfbouw?
en membraam in het deksel??

mijn blok zie je ook niets aan, want dat was tegen het reglement, anders dan dat er een twin air filter ring tussen tank en carter was gemonteerd om de lucht te filteren.
Ik heb ooit plaatjes gezien van je inlaatmembraan voor in de cylinder, die waren bij racers ooit erg gewild.
zelf heb ik ze nooit zo willen maken de plaatjes worden breder naar de plek toe waar ze eigenlijk het best zouden moeten veren, maar het werkte kennelijk wel , ik vond genoeg ruimte in het gietwerk van een TUM cylinder om een Peugeot "vinger" plaatje horizontaal onder de uitlaat te leggen met zijn rondetje op het platte staal van een bewerkt spruitstukplaatje, vrij uit de cylinder in kunnen "vlinderen" ( met "stopper" om de vormvastheid te bewaren) omdat je daar terplekke de hele zuiger kan weg zagen en de cylinder richting spoelkanaal kan uithalen

Met een tweegats cartermembraan (uitsluitend originele FS1 membraanplaten geen imitatie want daar breken de hoeken af) kom je dan op een equivalent van een 18 mm carburateur , wel oppassen waar je ze plaatst anders veren ze in je bigend tijdens de aanzuigslag.