In navolging op de topic Piep/Tsjilp, waarvan ik dacht dat het was opgelost heb ik een volgend probleem. Na plm 40 km rijden begint het motortje met regelmaat te gonzen het geluid varieert in sterkte en het kan bijna niet anders dan dat het krukaslager, wat goed aanvoelde bij montage, toch ineens zijn beste tijd heeft gehad. Samen met het piepgeluid wat ik eerder gehoord heb en wat net zo snel ontstond als verdween heb ik ernstig de indruk dat de lagers allen een gebrek aan smering hebben. Ik smeer trouw tussen de 1 op 25 en 1 op 30. Hebben meer mensen dergelijke problemen?? Iv vond bij montage van het krukaslager wel dat de afdekplaat van het lager (met de 3 schroefjes) het lager wel erg goed afdichtte en ik heb nog gezinspeeld op een modificatie van deze plaat. Ik overweeg nu om daar extra gaatjes in te boren want de kern van de zaak lijkt me toch dat het krukaslager een ernstig gebrek aan smering heeft hetgeen zich alleen openbaart bij lange afstande ( Na plm 30 - 40 km dus) Kan iemand mij zinnige tips geven??
ik heb een speciale houder gemaakt voor het opspannen van de borgring in de draaibank en ik draai het gat groter, vrees inderdaad zelf ook dat er weinig smering komt temeer daar ook sommige krukastypen erg dicht langs het carter lopen. Ik heb daar wel eens een krukas met een vulring iets verder weg gezet.
Omdat ik toch even tijd overhad heb ik het blokje gedemonteerd. Blijkt dat de zaak toch redelijk heet geweest is. De pistonpen is blauw aangelopen en het bovenste drijfstanglager is erg ruim. De onderste is ook niet helemaal fris, maar het krukaslager voelt nog steeds goed aan en de krukkast is behoorlik vet. lager zelf is ook vet genoeg. Probleem zit dus in de drijfstang. Compressie is mogelijk wat te hoog hetgeen gevolgen heeft voor de temperatuur in de verbrandingskamer ik gok erop dat de zuiger hierdoor oververhit raakt en het bovenste lager geen smering meer krijgt. Het lager van de rolunit is trouwens ook matig, maar dat kan niet de oorzaak zijn. Door de oververhitting is het bovenste lager ook gaan draaien waardoor de opening voor de smering op de verkeerde plek zit. Of dit bij de eerste montage door mij ook zo was weet ik niet. het blokje was al eens losgeweest. Op zich kan dat natuurlijk ook een oorzaak zijn of mogelijk icm de verhoogde compressie een ongunstige samenloop.....
(Arm mengsel en verkeerd onstekingstijdstip kan ik uitsluiten.)
Plan van aanpak: Nieuwe drijfstang met naaldlagers ipv glijlagers monteren (Oto 1960) Past dat???
Verder cilinder iets hoger zetten (compressie verlagen) door twee dikke voetpakkingen te monteren.Komt qau spoeling ook beter uit en ik had het kopje 1.8 mm af laten draaien. (is teveel dus.....zonder cilinder hoger te zetten.) Mijn andere Oto draait daar ook goed op.Degene met betere oplossingen: Ik hoor het graag want ik wil ook dit torretje in topconditie maken.
@Roelof: Ik heb het blokje reeds uitelkaar,proefrijden lukt dus niet meer, maar het krukaslager voel nog steeds goed.
@Joan: Krukas verder wegzetten gaat toch niet omdat de drijfstang dan uit het midden komt??
Klink mij meer op dat de zuiger wringt in de cilinder, ik zou het carter met deksel eens goed vlakken en na meten, plus kijken of de drijfstang krom is, eerlijk gezegd heb ik met originele carters niet zoveel vertrouwen meer in het goed vast zitten van het krukaslager.
Omdat ik toch even tijd overhad heb ik het blokje gedemonteerd. Blijkt dat de zaak toch redelijk heet geweest is. De pistonpen is blauw aangelopen en het bovenste drijfstanglager is erg ruim. De onderste is ook niet helemaal fris, maar het krukaslager voelt nog steeds goed aan en de krukkast is behoorlik vet. lager zelf is ook vet genoeg. Probleem zit dus in de drijfstang. Compressie is mogelijk wat te hoog hetgeen gevolgen heeft voor de temperatuur in de verbrandingskamer ik gok erop dat de zuiger hierdoor oververhit raakt en het bovenste lager geen smering meer krijgt. Het lager van de rolunit is trouwens ook matig, maar dat kan niet de oorzaak zijn. Door de oververhitting is het bovenste lager ook gaan draaien waardoor de opening voor de smering op de verkeerde plek zit. Of dit bij de eerste montage door mij ook zo was weet ik niet. het blokje was al eens losgeweest. Op zich kan dat natuurlijk ook een oorzaak zijn of mogelijk icm de verhoogde compressie een ongunstige samenloop.....
(Arm mengsel en verkeerd onstekingstijdstip kan ik uitsluiten.)
Plan van aanpak: Nieuwe drijfstang met naaldlagers ipv glijlagers monteren (Oto 1960) Past dat???
Verder cilinder iets hoger zetten (compressie verlagen) door twee dikke voetpakkingen te monteren.Komt qau spoeling ook beter uit en ik had het kopje 1.8 mm af laten draaien. (is teveel dus.....zonder cilinder hoger te zetten.) Mijn andere Oto draait daar ook goed op.Degene met betere oplossingen: Ik hoor het graag want ik wil ook dit torretje in topconditie maken.
@Roelof: Ik heb het blokje reeds uitelkaar,proefrijden lukt dus niet meer, maar het krukaslager voel nog steeds goed.
@Joan: Krukas verder wegzetten gaat toch niet omdat de drijfstang dan uit het midden komt??
Moet je het carter deksel ook uitdraaien of vervangen voor een exemplaar van na 1962 anders loopt de onderkant drijfstang aan.
@Joan: Krukas verder wegzetten gaat toch niet omdat de drijfstang dan uit het midden komt??
je dient te controleren of het kleine oog IN de zuiger voldende speling heeft in de breedte, dan kan je met een drijfstang uit het midden toch goed wegkomen want dan plaatst hij zicht iets anders in de zuiger door dwars weg te glijden op de pistonpen. origineel staat het ook al niet altijd even goed in het midden.
Monteer een gewoon kopje erop. Niet afgevlakt. Erg veel compressie is nergens voor nodig. Is zelfs niet goed, je belast alleen maar je motor mee door te hoge drukken. Idd controleren of de drijfstang recht is en netjes in het midden en dat de cilinder ook recht op het blok zit. Is idd behoorlijk warm geweest allemaal.
Die 1.8 mm worst gereduceerd tot 0.8 als ik het cilindertje 1 mm hoger zet. Uit ervaring wet k dat 0.8 mm geen enkel probleem is, bij de andere OTO leverde dat toch 2 km extra op. Geen reden voor een ander kopje dus.
Het probleem is ws ontstaan doordat de vorige eigenaar en geen mengsmering in gedaan heeft. Het probleem piepen was nl vanaf de eerste meters aanwezig. Ws zaten de glijlagers toen al verdraaid, waardoor small- en big-end geen smering kregen. Althans dat is mijn theorie op dit moment
Altijd lastig zulke dingen om van afstand te beoordelen he.
Eerst maar eens een goede drijfstang met naaldlagertjes en krukaspenbusje bestellen en monteren. Ga wel na of alles een beetje in het midden sta en bepaal ook of de cilinder recht op het blok sta. Gewoon effe alles goed checken. Succes en het komt altijd goed.
Even nog een vraagje Het busje wat op het bigend zit hoe haal je dat eraf ik deed het altijd in de bankschroef tot je knap hoort ,is er een humanere methode ?vr gr Hans Welp
Krukaslager vervangen, smering krukaslager verbeterd, cilinder 1mm hoger gezet, andere pistonpen die lekker door bovenste drijfstangoog glijdt, andere drijfstang die fraai past en waarvan ik nu weet datvde olieboringen niet worden afgedicht door een verdraaide bronzen bus. alles loopt lekker soepel, dus ik heb er wel vertrouwen in. Nog ff ontsteking stellen met de stroboscoop lamp.
De oude drijfstang was kaarsrecht, de krukas staat percies in het middel en de cilinder staat precies haaks op het pasvlak. De oorzaak lijkt dus te liggen in een eerdere droogloper, kennelijk doordat er geen mengsmering gebruikt is. Gezien de constructie ga ik nu tussen de 1 op 25 en 30 smeren.
Ik zou zeggen: Bedankt voor alle input en ik ga verslag uitbrengen hoe het allemaal afloopt.: wink:
Even nog een vraagje Het busje wat op het bigend zit hoe haal je dat eraf ik deed het altijd in de bankschroef tot je knap hoort ,is er een humanere methode ?vr gr Hans Welp
ik boor aan de achterkant in de krukwang een gaatje ( wel goed mikken dat hij op de zijrand van het busje uitkomt) en tik door dit gaatje heen met een ardstalen spijker het busje los. als je dat gaatje aan de buitendiameter van de krukwang boort ziet de krukas mechanisch gezien zo een extra gaatje niet , is ook met een schuifmaat uit te meten waar je moet beginnen met boren. Bij tikken krukas pen wel goed ondersteunen ( beste is met moer erop), komt hij een stukje los kan er een trekker of wipper achter voor de rest van de uitdruk
Even nog een vraagje Het busje wat op het bigend zit hoe haal je dat eraf ik deed het altijd in de bankschroef tot je knap hoort ,is er een humanere methode ?vr gr Hans Welp
Boren of anderszinds forceren is niet nodig gebleken. Ik heb een scherpe houtbeitel gebruikt. Deze tussen het busje en de krukwang gezet, met de vlakke kant vd beitel tegen de krukwang. Klein tikje met een kunststofhamer op de beitel en het busje verschoof iets. Daarna is er ruimte om desnoods mbv een schroevendraaier het busje van het asje te schuiven door de schroevendraaier in het spleetje te stoppen en te draaien. Je kunt er ook een wigvormig iets tussen tikken. Iig blijven op deze wijze zowel het busje, de schroefdraad als de krukas gespaard.
Even nog een vraagje Het busje wat op het bigend zit hoe haal je dat eraf ik deed het altijd in de bankschroef tot je knap hoort ,is er een humanere methode ?vr gr Hans Welp
Boren of anderszinds forceren is niet nodig gebleken. Ik heb een scherpe houtbeitel gebruikt. Deze tussen het busje en de krukwang gezet, met de vlakke kant vd beitel tegen de krukwang. Klein tikje met een kunststofhamer op de beitel en het busje verschoof iets. Daarna is er ruimte om desnoods mbv een schroevendraaier het busje van het asje te schuiven door de schroevendraaier in het spleetje te stoppen en te draaien. Je kunt er ook een wigvormig iets tussen tikken. Iig blijven op deze wijze zowel het busje, de schroefdraad als de krukas gespaard.
dat werkt inderdaad, MITS ze niet te vast zitten, dan kun je ze omhoog wiggen, deze methode het eerst te proberen, gaatje boren komt daarna pss en helemaal doorslijpen is echt het allerlaatste maar ook dat is soms nodig
Oorzaak waarschijnlijk een defecte nwe brandstof pomp. Mijn idee is dat een erg lange rit met een te schraal mengsel de drijfstanglagers om zeep heeft geholpen. Met dank aan de fabrikant van de pompjes.......
Oorzaak waarschijnlijk een defecte nwe brandstof pomp. Mijn idee is dat een erg lange rit met een te schraal mengsel de drijfstanglagers om zeep heeft geholpen. Met dank aan de fabrikant van de pompjes.......
Die snap ik even niet, te schraal mengsel dan heb je zelf niet genoeg olie gemengd, en te weinig benzine toevoer en de solex loopt niet goed en gaat in houden.
1 op 30. De mengselchuif moest behoorlijk naar links. Heb daarmee plm 150 km afgelegd. Tis maar een idee, maar ik probeer toch een verklaring te vinden.
Tja das een waar woord. De gemiddelde keukenmixer heeft een ingecalculeerde gebruiksduur van 20 uur. Valt allemaal dik mee dus, niets om je druk over te maken
Arjen, Even voorstellen, ik ben Adnan (pseudoniem: Koffertje4me) en heb een Solex Koffertje 1960 zonder koppeling en een drijfstang met bronzen lagers.
Ik zit al weken lang op dit forum te kijken en volg alles met veel interesse, reageer weinig omdat ik alle info tot mij neem en er ook naar handel.
Het probleem: het Piep/Tsjilp probleem heb ik nu ook 2 keer gehad. Het begon vorige zomer bij een hete dag waarvan ik me niet meer kan herinneren of ik de verkeerde smering heb gebruikt. Ik heb toen het bronzen lager in de drijfstang en de krukpenbus een beetje opgeschuurd en de boel weer gemonteerd nadat ik het bronzen lagertje een nacht in de olie heb laten liggen. Tevens heb ik nog een extra gaatje geboord aan de andere kant van de drijfstang wat uitkomt op het bronzen lager om een betere smering te krijgen (had ik gelezen op het Forum). Vorige week nog 40 km gereden zonder problemen en afgelopen zondag 10 km gereden en het lager liep voor de 2e maal vast met gepiep en getsjilp. Ik heb de discussie gevolgd maar eigenlijk geen duidelijkheid gekregen of je het probleem opgelost hebt en de smeerproblemen onder de knie hebt gekregen.
Mijn vragen: Is het probleem verholpen en heb je een nieuwe drijfstang met bronzen lagers gebruikt of heb je een drijfstang gekocht met naaldlagers? Is de smering nu voldoende of heb je nog iets gemodificeerd? Als je naaldlagers hebt gebruikt past dit dan op het model koffertje zonder aanpassingen of heb je iets speciaals besteld?
De smering 1:25 is goed voor bronzen lagers. Bronzen lagerbusjes opschuren heeft weinig zin, meestal zijn ze al groter gesleten dan wenselijk is en met schuren maak je de speling nog groter.
Komt de "piep" wel van de drijfstang af ?? Een drooggelopen spoelenplaatlager kan ook piepen.
Je kunt wel een drijfstang met naaldlagers plaatsen. Dan moet wel het carterdeksel vervangen of aangepast worden omdat de modernere drijfstang wat dikker is door de naaldlagerbus.
Tevens moet je ook het Krukpenbusje vervangen, dit is een andere/grotere maat voor de nieuwe drijfstang.
Na 2e vastloper weer drijfstang met naaldlagers gemonteerd. Smeer 1 op 33 met Castrol race olie. De andere Oto rijdt hier al 3500 km probleemloos op met glijlagers. Zeg het maar......
Ronald, Dank voor de snelle reactie, het was echt het drijfstanglager. toen ik alles gedemonteerd had en de zuiger nog aan de drijfstang zat kon ik de krukas niet handmatig ronddraaien omdat hij op dat bronzen lager vast zat.
Ik ga denk ik voor de drijfstang met naaldlagers maar vraag me af of dan de moer nog op krukend past omdat de nieuwe drijfstang iets dikker is zoals je zegt.
En kan het carterdeksel aan de binnenkant iets afgedraaid worden , zo niet van welk model moet ik dan een carterdeksel kopen?
De drijfstang past op de pen met busje, dat geeft geen problemen. Als je de beschikking hebt over een draaibank dan kan je het dekseltje uitdraaien. Een gebruikte Oto deksel of een 3800 deksel zijn bruikbaar, de binnendiameter hiervan is groter dan bij een deksel van een glijlager.
Dank voor je antwoord, ga denk ik maar voor de moderne variant met naaldlagers. Kan meer wrijving hebben en daarbij heb ik ook nog een Franse CRF cylinder/zuiger gekocht op de beurs in Houten bij Marcel vd Ven en daar zal de compressie wat hoger zijn en ook de druk op de lagers wat toenemen denk ik zo.
Oke, dank je wel zal proberen op marktplaats een carterdeksel van een OTO te bemachtigen en hoop zodoende eens een zomer probleemloos te kunnen rondrijden.
Hoewel één van de Solex onderdelen bedrijven tegen me zei dat ik hem beter als museumstuk kon gebruiken omdat er veel problemen met dat model zijn en er geen onderdelen meer leverbaar waren.
ik had laatst ook nog een oude solex ter reparatie, helemaal opnieuw opgebouwd en toch kwam ook het bronzen lager er uitzetten bij een testrit in de polder dat was wel even balen , uiteindelijk daar ook een naaldlager drijfstang in gezet
Ik ga denk ik toch nog één keer voor het origineel met bronzen lagers voordat ik overstap naar naaldlagers (dit i.v.m. te weinig ruimte van het carterdeksel zoals Ronald vertelde, zijn me teveel aanpassingen op dit moment)
Daarnaast weet ik ook niet hoelang mijn koffertje(1960) heeft stil gestaan en wat het met het lager heeft gedaan betreffende vervuiling, sludge etc. etc. Uiteindelijk zijn de oliën ook verandert in de loop der tijden en doet stilstaan ook geen goed denk ik.
Mocht het fout gaan (ik ga altijd van het goede uit) dan ga ik over naar de naaldlagers en gaat het dan nog fout ga ik helemaal terug naar mijn gietijzeren cilinder (10V of V10 weet ik niet uit mijn hoofd) met de originele zuiger met hapje uit het hemd voor de inlaatpoort. Hij reed goed, 34 km max maar bij een beetje wind zakt hij erg snel terug naar 27 km en toen ik het stuk van Huub Haaker had gelezen betreffende de Franse CRF cilinder was ik toch wel erg nieuwsgierig geworden, mede gezien de testrit op de Grebbeberg.
We zullen zien, had alleen nog een vraag, had jij bij die oude Solex ook het carterdeksel moeten vervangen door een ruimere?
Je hebt helemaal gelijk maar was erg enthousiast geworden hetgeen ik ook ik mijn bericht aan Joan zei. Mocht het fout gaan, ga ik weer helemaal terug naar origineel.
Ik hou jullie op de hoogte van het verloop maar ik ben wel een echte mooi weer rijder, naarmate ik ouder word komen mijn roots steeds meer boven drijven en heb het daardoor al snel koud, maar bedankt voor alle adviezen.
Ik ben wel helemaal weg van dit forum, mijn complimenten van alle "know how" die hier aanwezig is, als je het hier niet vind, vind je het nergens denk ik.
ik heb onlangs ook een koffertje die al 20jaar stilstond terug opgestart. deze is ook zonder koppeling en met bronzen drijfstang. ik heb er ook een drijfstang met naaldlagers ingeplaatst.(oude was teveel uitgesleten). en heb er idd ook een carterdekseltje van een type 3800 op moeten plaatsen. is idd niet origineel maar wie ziet dat...bied wel vele voordelen toch
Ziet er mooi uit, ik hou het in gedachte maar ga het eerst maar eens proberen volgens de oude methode mede omdat ik het al besteld heb en het ook nog een echt originele van der Heem drijfstang met bronzen lagers is. Heb in ieder geval een alternatief achter de hand en kan ik ondertussen op zoek naar een carteldeksel van een 3800
Het oude carterdeksel is overigen vrij simpel aan te passen als je een dremeltje oid hebt. Als je de naaldlager drijfstang monteert en het het ori dekseltje er even tegenaan houdt zie je vanzelf waar je iets weg moet halen. 10 min werk hooguit en het voordeel is dat je carter inhoud uiteindelijk kleiner is dan met een 3800 deksel.
Wat ik wel vind is dat een goed setje met bronzen lagers wel stiller is dan een naaldlagersetje. Ik zie aan mijn 64er OTO dat glijlagers ook heel betrouwbaar kunnen zijn. Ik denk dat mijn 60 er problemen heeft doordat het kruktapje mogelijk enkele micrometers uit het lood staat.Dat is iig iets wat een naaldlager wel goed kan opvangen maar een glijlager niet.
Goede suggestie, ik heb een dremel dus dat mag het probleem niet zijn, belangrijker is denk ik dat mijn carter inhoud niet veel groter wordt. Prettig te weten dat glijlagers toch ook betrouwbaar kunnen zijn gezien jouw ervaring met de 64er OTO. Als ik sommige leveranciers beluister (de goede uitgezonderd), is het net of ik een miskoop heb gedaan en ik de Solex beter in de huiskamer kan neerzetten en er alleen maar naar moet kijken, ben wat dat betreft altijd een beetje eigenwijs.
Vergeet niet om goed te controleren of je pasvlak carter met carterdeksel wel vlak is en of je cilinder wel haaks op je krukas/Carter staat. De uitlijning is van groot belang omdat iig bij glijlagers het lager over de volle breedte (gelijkmatig dus)belast moet worden om geen vreterij te krijgen. Een naaldlager is wat dat alles aangaat ietsje minder kritisch. Ik ga natuurlijk wel even volgen hoe dit afloopt wat ik voel me nu een beetje "stuurman op de wal",want het is mij uiteindelijk niet gelukt met de 60er.
Pasvlak en cilinder haaks op de krukas was allemaal perfect in orde, had ik de vorig keer al eens gecontroleerd. Daarnaast zet ik eerst de cilinder op de ene helft van het carter en dan pas het carterdeksel er tegen aan om een goede passing en afdichting te krijgen (had ik gelezen op het forum). Uitlijning zal ik in de gaten houden dat het niet ergens gaat wringen voor een gelijkmatige belasting. Ik zit nog te wachten op de onderdelen en hou je verder op de hoogte, in ieder geval bedankt voor de adviezen.
Vergeten jullie niet dat je bij monteren van een drijfstang met naaldlagers een dieper carterdekseltje nodig hebt, dus een deksel dat op een motor met naaldlagers zat,
Ervaring CFX cilinder 41, met originele drijfstang met bronzen lagers en standaard kopje en alles verder ook standaard. De 41 CFX cilinder van Marcel v/d Ven, ik heb net 120 Km achter de rug met de nieuwe cilinder naar volle tevredenheid, veel trekkracht en weinig terugval bij tegenwind (33 km). Top snelheid 38 km/u maar bij wind mee boven de 40 km maar dan loopt hij voor mijn gehoor niet mooi meer en trilt behoorlijk. Ik heb ook eerst een 1 mm afgedraaid kopje erop gehad en had nog meer vermogen en een hele hoge compressie (moeilijk aan de duwen) en haalde makkelijk snelheden boven de 40 km maar zoals ik al zei niet trillingsvrij en ik denk niet bevorderlijk voor de levensduur. Heb daarna mijn oude kopje er weer op gezet en dit naar volle tevredenheid. Ik vind zelf een snelheid van 35/36 km het meest rustige. Ik kan nog niet veel zeggen over het verbruik en de koolafzetting maar misschien volgt dat later nog en natuurlijk hopen dat alles voorlopig heel blijft, maar ik kan altijd terug naar de oude setting.
P.s. vind overigens wel de kleur van de bougie iets te zwart terwijl de "choke" toch 1 cm naar links staat en het mooist loopt als hij warm is.
Fijn dat je zo tevreden bent met de nieuwe cilinder maarrrr... doe niet te gek met dit nieuwe setje. Het oude cartertje is er niet echt op dat hogere vermogen gebouwd. Ook een drijfstang met bronzen busjes is kwetsbaarder en oliegevoeliger dan een drijfstang met naaldlagers. Een ketting is net zo sterk als de zwakste schakel en dat is in dit geval het carter en de drijfstang.
Dank voor je antwoord en ik zal er rekening mee houden, per slot van rekening is het Koffertje 56 jaar oud.
Ik heb nog wel een vraag omdat ik misschien een reserve motortje wil aanschaffen: welk van de type Solex motortjes leent zich eigenlijk het beste voor deze modificaties en is het meest betrouwbaar. En is het ook mogelijk deze op het frame van mijn koffertje te zetten?
Ik werk veel met Oto carters maar daar komen de laatste tijd nogal wat krukaslagers van los. Het vervelende van een motor is dat je nooit weet hoeveel draaiuren/kilometers deze heeft gemaakt en onder welke omstandigheden hij gereden heeft. Kortom het blijft altijd een gok. Ik heb deze week nog een carter met een los lager aangepast : een kleiner lager met een verloopring van aluminium en een andere asafdichting. Voor gewoon gebruik kan deze motor weer jaren mee.
zo maak ik ze ook van staal maar dan net even anders, gelijk een flens eraan met de mogelijkheid met boutjes te borgen , even carter iets vlak draaien ter plaatse van de borgbout gaten
