Solex forum Forums Solex techniek Solex Tuning Vergelijkend onderzoek

in die rekentabel staat 5% slip, dat klopt wel aardig, met andere rollen en dan vergelijken met originele kwam ik op ca 4% slip

Dan zit jij zo rond de 5800 toeren te draaien.

De max gemiddelde snelheid noet ver onder de max uitzettingssnelheid van een normale verbranding blijven want je wil niet hebben dat de zuiger vlugger naar beneden gaat dan de gassen kunnen volgen.
Wil men een grote druk op de zuiger verkrijgen dan moet men niet hoger gaan dan tien meter per sekonde en voor zo een slecht gekonstrueerde motor als een solex moet men niet hoger gaan dan zeven meter.

En als je geen wrijving of weerstand zou hebben , kom ik dan op : 10500 toeren/min. uit ???

Nog wel meer ,veel meer onbelast.
Mijn snelste solex(echt alles aan gedaan wat ik wist van tweetact)haalde 9600 omw p min . bij een belasting van 2100 watt.
TOPSNELHEID iets over de 80 k.m.h.
Helaas heeft de eigennaar-snelheidsduivel niet lang plezier van gehad want hij had hem een tijdje laten lopen zonder dat hij het gashandel kon bedienen.
Ik denk dat er wel een paar duizentjes aan toeren bij gekomen waren voordat hij het niet meer kon lopen.
Ik denk dat de max zuigersnelheid ook wel aan zijn max zat.

Klopt Jan wat je zegt. Nu is het wel zo de Joan zijn JRT cilinder een beetje aangepast heeft en het kopje ook iets dus kan de gemiddelde zuigersnelheid bij Joan omhoog, tenslotte is de inlaat en spoeling beter. De verbrandingssnelheden bij Joan zal wat hoger liggen dan bij die van mij. Daarom heeft hij ook meer vermogen in het blokje dan bij mij.

Ik zat meer te denken aan de massatraagheidskrachten van de onderdelen die belasting op de lagers geven.

Absoluut een goede benadering van Jan. Heeft zich vooral bezig gehouden met het inlaat gedeelte. Tja je moet eerst maar eens benzine met lucht in je cilinder krijgen om wat te kunnen doen. Uitlaat bijna niets aan verandert om koppel bij laag toerental te houden.

Vraagje: wat is er zo bijzonder aan die Peugeot ontsteking?

Ik gebruikt inderdaad bosch ontsteking Peter, van de puch maxi.

Zoho, is er iemand waarbij zo'n vliegwiel uit elkaar is gevlogen ???

Ik ken zelfs iemand die een aantal jaren geleden van zijn Solex werd geschoten door een exploderend vliegwiel.Afblijven dus.MVG Johan

Ik heb daar al eens een foto van geplaatst, gekregen van iemand in Amsterdam, naar aanleiding van precies zo eenzelfde discussie als nu.

even terzijde, ik zie hier ongelooflijke toerentallen genoemd worden, en een snelheid van ca 80 per uur bij een rol van 45.
Ik zat met een Autisa cylinder op mijn originele onderbouw bij 95 km ook aan een lekker toerental en dat met een 43 mm rol.
geen probleem met de lagers, de eerste uitvoering was zelfs met een bronzen glijlager ( hebben hoog draaiende viertakten ook) maar deze kwam er na ca 8 km volgas op de lodijk tussen vreeland en nederhorst den berg toch uitzetten.
hangt nu in de race relikwien kast.

Ik wil er toch op wijzen dat ik bij het sneller maken van de solex alleen van uit ga dat men de motor wat mooier wil latem lopen on onderin een beter koppel en bij wat tegenwind toch een behoorlijke snelheid kan aanhouden.
Daarbij is het nodig dat er onder het carter veel brandbaar mengsel komt dat kan men alleen voor elkaar krijgen door de gasstroom zo snel mogenlijk en zo groot mogenlijk te maken en daarbij vooral te zorgen dat er geen mengsel in de carburator terug gaat stromen ,dit mengsel is van slechte kwaliteid omdat er dan te veel brandstof bij gekomen is .
Daarom moet de inlaatpoort vooral niet te hoog zijn.
Het aanzuigen (het volstromen) van het carter gaat heel slecht vanwege een slechte pomptechniek,maar ook daar kunnen we wat aan doen.
Als de spoelpoorten niet te groot gemaakt zijn zal er bij het spoelen naar boven een grote stroomsnelheid ontstaan en zal er meer mengsel naar boven gaan dan er volgens de pompwerking zou zijn gegaan,met andere woorden er stromen nog gassen naar boven wanneer de zuiger al naar boven aan het gaan is en ontstaat er een groter onderdruk onder de zuiger waardoor er bij de volgende aanzuiging soms meer gassen zullen binnenstromen dan er volgens de slechte pompwerking zou zijn binnen gekomen.
Nu zijn we er nog niet want ook de uitlaat kan ook zorgen voor een groter onderdruk boven de zuiger door een zeer snelle luchtstroom naar het potje.
Dat helpt weer om de gastroom door de spoelpoorten sneller te maken.
Alleen moet de uitlaat heel goed dicht zijn anders geen onder druk bven de zuiger.
Als deze gassen het potje bereiken mogen ze er niet zo snel uitgaan dus het dunne pijpje heeft hier een zware taak te vervullen, het moet de gassen zo lang proberen tegen te houden dat de gassen die op het laatst nog kans hebben gezien in de uitlaat buis zijn gekomen terug in de cilinder te duwen.
Dus als de druk b.v. in het potje een atm hoger is dan zal e druk zich naar alle richtingen drukken dus ook naar de buis terug naar de cilinder en drukt nu het verse gas nog terug in decilinder.
Nu wat getallen wanneer deze aangehaalde systemen er niet in zijn verwerkt.
Zuigerverplaatsing 50 c.c.
Door de slechte pompwerking komt er misschien maar 25 c.c. per keer naar binnen.
Er was nog teveelgasdruk van de vorige slag.
Van die 25 c.c. die slecht gecomprimeert kan worden gaat niet alles naar boven omdat er boven de zuiger ook nog een te hoge druk aanwezich is,dus van die 25 c.c. die er de eerste keer onder het carter is gekomen komt er maar 20 boven de zuiger en als de uitlaat ook nog niet wil meewerken zit er in de cilinder bij het sluiten van de uitlaatpoort misschien maar een kleine hoeveelheid versgas van een veel te lage druk zodat er van een compressie niet veel terecht kan komen (geen gas ,geen compressie)tenminste dat is ons vroeger buiten de vakantie geleerd.
Nu de betere constuctie.
Snelle en korte inlaat, hoge stroomsnelheid en nog vullen bij het naar beneden gaan van de zuiger en niet de kans geven om terug te blazen.
Een snelle uitlaat en langzame demper.
Een snelle uitlaat geeft voordat de spoeling begint een grote onderdruk boven de zuiger ,dus de spoeldruk onder de zuiger zal zeer snel dat willen opvullen en zelfs een beetje naar de uitlaat stromen.
Door deze grote onderdruk in de spoelpoort en onder de zuiger zal er een grotere hoeveelheid vers gas onder de zuiger die onderdruk aanvullen en door de grote snelheid van de inlaat kan de druk zelfs hoger worden de buitendruk.
Dan een langzame demper. de demper wordt door de uitlaatdruk opgeblazen doordat het kleinepijpje met zijn verhoudingsgewijs kleine diameter en een grote lengte de druk niet meteen kan afvoeren zal de druk niet te snel kunnen zakken en zal er een gasstroom richting uitlaatpoort gaan en het stukje vers gas dat daarin zit als het goed is terug blazen in de reeds volle cilinder en zal de kompressie meteem beginnen met een grote begin druk.
Ook nu wat getallen.
We beginnen nu met de uitlaat..
De uitlaat zit nu op een druk van b.v. twee barr en begint leeg te stromen door het dunne pijpje.
Dat mag lang duren want de uilaat staat lang dicht.
Maar voordat de uitlaat dicht gaat is het gas dat in de pijp zit al terug gedrukt in de gevulde cilinder,deze druk kan soms meer zijn dan de buitenluchtdruk.
De spoeling.
Doordat er als de zuiger bijna onder is de cilinder een zeer lage druk heeft gekregen door de snelle uitlaat zal er een groter volume aan gas naar boven stromen misschien wel meer dan 45.c.c. on zal door de terugstroom van de demper nog wat worden aan gevuld tot een volle cilinder.
Als er bij elke slag 45 c.c. naar boven gaat zal er ook bij elke slag 45 c.c. naar binnen gaan aan vers gas door de inlaat.
Dus we zijn van een slechte 20 c.c.vulling met een slechte compressie gegaan naar een motor met een vulling van 45 c.c. met een goede compressie.
Deze motor zal nu veel beter doortrekken en ook wat minder moeite hebben met wat tegenwind en dan zal je een hogere snelheid er bij moeten nemen want daar kan ik ook niets aan doen
Dit is geen doel om er een snelheids monster van te maken maar een solex waar je wat makkelijker mee kan rijden

Voor een exsta snelle soort gebruiken wij andere dingen.
Er worden geen koppen afgevlakt of plaaten onder de cilinder gemaakt of dempers verandert.
DE snelheid die er nu in zit licht tussen 35 en 43 k.km afhankeliju van de koollaag op de zuiger en deksel.

Mooi verhaal , maar hoe kan ik meten of weten wat de cilindervulling is ?? kan de compressie een aanwijzing geven ??
Deze is te meten maar tijdens de meting heb ik geen verbranding en ook geen tegendruk van heet gas uit de demper.

Wanneer er geen verbrandingen zijn is de compressie altijd het zelfde bij een normale tweetact ,het maakt zelfs niet uit of je het gas dicht laat of open laat .
het tekort aan lucht door de inlaat wordt anders wel aangevult door het andere gat in de cilinder (genaamt de uitlaat) dat maakt uit wanneen de kompressie kan beginnen.
En ik weet ook niet hoe sommige aan een druk komen wat soms zo hoog is het is mij nog niet gelukt om een motor harder en beter te laten lopen door de kompressie te verhogen.
Soms wil deze kombinatie wel iets sneller lopen bij bepaalde weersomstandigheden maar gemiddeld maakt het niet veel uit.
De beste mannier is een betere cilindervulling,( een groot fikkie geeft meer warmte aan de niet te verbranden gassen).
Er moet gemeten worden met een flometer(luchthoeveelheidsmeter)
En moet je wat van stromingsleer weten om er achter te komen hoe je sommige dingen appart kan meten.
Ik wil hier wel eens dieper op ingaan maar het is nu al wat laat.
dus ik kap er mee.

Het hangt er helemaal vanaf wat je met het motortje wil wat je met je compressie gaat doen.
Ik heb wel motoren gemaakt die met een hogere compressie langzamer liepen, want compressie is een druk die opgebouwd moet worden en dat kost energie, daarmee KUN je bij de hogere toerentallen wat aan toeren inboeten ( ervaringen bij peugeotjes CT, de voorloper van de 103 serie) je wint vaak in het middengebied aan trekkracht, een middengebied waar je veel vaker in rijdt dan op top toeren.
wil je harder dan kun je de opgebouwde extra trekkracht en compressie weer gaan verpesten door de uitlaatpoort wat hoger en breder te maken, daarmee win je weer aan beschikbaar toerental ten koste van de trekkracht. Resultaat Peugeotjes die to ca 30 KM/hr moeilijk van zijn plek wilden maar wel doorliepen naar 85. Het is maar net wat je wil.

( in die tijd waren er blokjes zat voor deze types en een blokje wisselen was een kwestie van twee kabeltjes en twee bouten in een kwartier had je dan van een booschappen brommer een racer of weer andersom).

Ach Jan en Joan, alles heeft te maken met de gaswisseling.
Jullie weten ook dat, als we de inlaat en uitlaat perioden variabel konden maken, hebben we meer koppel en vermogen bij de verschillende toerentallen. Zeker als we dan nog eens het inlaatkanaal en de uitlaatkanaal zouden konden aanpassen zodanig dat deze goed samenwerken over de verschillende toerentallen.

Elke solex motor is weer anders. En ja Jan doordat ik mijn kopje heb afgevlakt loopt hij echt beter. Blijkbaar reageerd mijn motortje beter op een hogere compressie.
Als het niet zo was zou ik mijn andere kopje zo terug zetten.
Maar geen haar op mijn hoofd die daar aan denkt.

Alle moderne 2 takt motoren die een beetje pretatie leveren hebben daarom dan ook variabele inlaten (membraan) en variable uitlaat systemen ( elk merk zijn eigen patent en merknaam) vaak met termen als "power valve"

Weer even terug naar het originele topic: "vergelijkend waren onderzoek"
heb er nog maar weer 2 van die cylinders bij gekocht, heb nog een paar solexen die erg veel last hebben van tegenwind zal die ook eens verwennen.(uiteraard meteen de al bekende aanpassingen erop los laten.)

Joan dan stel ik voor dat je afdrukken maakt van de poorten.( lengte breedte enzz...) Ik heb nog mijn originele cilinder en dan wil ik vergelijken.

Ook een vergelijkend warenonderzoek maar in dit geval met de uitlaat.

Ongeveer 4 jaar geleden ben ik begonnen de Solex van mijn zoon te repareren en na een reparatie moet je natuurlijk proefrijden. Wat me onder meer opviel was dat de verbinding tussen het spruitstuk en de uitlaatpijp behoorlijk lekte. Na het monteren van een nieuw spruitstuk was het probleem grotendeels verholpen, maar toch hield deze halfbakken constructie me bezig. Voor de aardigheid heb ik geprobeerd om het spruitstuk met de uitlaatpijp via een flexibele slang te verbinden. Hiermee zou je een dan een gasdicht uitlaatsysteem verkrijgen. Ik heb via Tony Clark een stukje uitlaatslang dat ook bij modelvliegtuigen besteld. Deze slang past perfect over een roestvrijstalen buis van 20 mm externe diameter. Om het geheel op het spruitstuk aan te kunnen sluiten heb ik een nieuw spruitstuk laten maken met een interne diameter van 16 mm. De dikte van de pijp is 1,5 mm. Met behulp van een stukje latoenkoper van 0,05 mm en wat zilversoldeer is de flexibele slang gasdicht aan het spruitstuk gekoppeld. Ik heb het beginstuk van de zogenoemde ‘snelle’ uitlaatpijp afgezaagd (16 mm diameter i.p.v. de standaard 14 mm interne diameter). Op de uitlaatpijp heb ik een stukje van de 20 mm buis aangebracht en ook weer dicht gemaakt met zilversoldeer. De flexibele slang schuif je eenvoudig over het verloopstuk. Dit past perfect. Via een klem en een stukje van een boekensteun is de uitlaatpijp vastgezet aan de motorplaten.

Het resultaat viel wat tegen. Het geluid is vergeleken met de oorspronkelijke constructie, standaard spruitstuk en ‘snelle’ uitlaat niet veel minder. De snelheid is nauwelijks toegenomen. Ik had gehoopt op een significant effect door de diameter van het spruitstuk meer in overeenstemming te brengen met de uitlaatpoortdiameter (16 mm) en de diameter van de uitlaatpijp (16 mm). Tegenwind was de snelheid 30-32 km/uur en met wind mee rond de 37 km/uur. De afdichting van de 'snelle' pijp met het spruitstuk was blijkbaar redelijk goed en het standaard spruitstuk (diameter 13,6 mm) is blijkbaar geen beperkende factor.

De betrouwbaarheid van de constructie moet nog blijken. Van de Solex constructie weten we dat deze in elk geval nooit spontaan uit elkaar valt. Mijn constructie moet zich wat dat betreft nog bewijzen.

Om een effect te zien van mijn constructiewerk heb ik verschillende uitlaten getest op de JR cilinder met het standaardspruitstuk. Ik heb sinds vorig jaar september op mijn OTO een JR cilinder gemonteerd omdat de standaard cilinder die op mijn Solex zat blijkbaar een slome was. Met een nieuwe overmaat zuiger was de snelheid van de standaard cilinder tegen de 30 km. Met de JR cilinder en een ‘snelle’ uitlaat liep de Solex beter (rond 33 km/uur). Een ontkoolde standaard uitlaatpijp (diameter van de pijp 13,6 mm en 6 mm voor het tegendrukpijpje) werkt bij mijn OTO niet goed samen met de JR cilinder. Ongeveer 26 km/uur. Als het extra gat dat ik op aanraden van Jouke Rotiné in het potje heb geboord (een gat van 10 mm) openmaak (kurk eruit halen), neemt de snelheid toe tot rond de 30 km/uur. Het tegendruk pijpje van 6 mm diameter is blijkbaar niet goed voor mijn configuratie. Het vervangen van de standaard uitlaat door een ‘snelle’ pijp (16 mm en 8 mm diameter van het tegendrukpijpje) geeft een snelheid van rond de 33 km/uur en voor het gevoel een beter trekkracht dan de standaardpijp. Het vergrote spruitstuk (16 mm) en de slang (20 mm) samen met de ‘snelle’ uitlaat veranderen de snelheid en trekkracht niet noemenswaardig. Mogelijk 1 of 2 km/uur meer. Ondanks het magere of geen rendement heb ik plezier aan het knutselwerk beleefd. Vooral de testritjes van de verschillende systemen onder min of meer gelijke omstandigheden was leuk om uit te voeren. Ik heb de ultieme testrit op YouTube gezet.
De link is:

http://www.youtube.com/watch?v=yu9P2H5mMNo

Huub Haaker
 

Hallo Huub,

De betrouwbaarheid van de constructie is goed, mijn maatje rijd er jaren mee. hij heeft er wel een koppeling tussen zitten, makkelijker als het blokje of uitlaat eraf moet.
Dit gedoe was nodig omdat vrouwlief meestal met een witte broek op dat ding zit.
Gaatjes boren in uitlaten zou ik niet doen. Dan klopt er toch iets niet

Vergelijkend onderzoek zou mooi zijn met alle verkrijgbaren type uitlaten, inclucief de originelen. Wel dan op dezelfde dag (wind).

maar wel heeeel leuk dat je zo bezig bent, en het solexje loopt prachtig toch, geen klap verkeerd

GA ZO DOOOR!!!!!

Denk dat je met een nieuw setje zuigerveren en/of nieuwe zuiger nog wel wat winst kunt maken, ik hoor wat rammelen.

Ik begreep Roelof dat er een JRT op zat, of ik heb het misssss

Bij mij zat de grote winst in het omhoog halen van de uitlaatpoort met 2 mm en de bovenkant breed en recht houden ( net zo breed als de originele grootste diameter.
De poort in de cylinder is gewoon niet bij machte om in zijn originele vorm de uitlaat lekker te voeden en de cylinder tijdig schoon te maken voor het nieuwe gas.
waarschijnlijk als je de solex gewoon zonder uitlaat had getest was je op vergelijkbare waarden uitgekomen.

Huib, bedankt voor je verhaal. Ik was ook op zoek naar een flexibel stuk en nu weet ik wat ik moet hebben. Wil gewoon dat hij ddadoor stiller is. ik ben het met Joan eens. Maak de uitlaatpoort zo wat Joan zegt en vlak je kopje iets af.

ok had het niet goed gelezen of hij heeft zijn verhaal aangepast.

In het kader van het vergelijkend warenonderzoek heb ik inderdaad op één dag 3 uitlaat systemen getest op mijn OTO configuratie met JRT cilinder met standaard spruitstuk.
• Standaard uitlaatpijp.
• Standaard uitlaatpijp met extra gat in potje (even de kurk eruit halen, zie foto).
• De zogenoemde 'snelle' uitlaatpijp.
Van elke testrit heb ik een filmpje gemaakt. Het resultaat spreekt voor zich.

http://www.youtube.com/watch?v=aEZMQLRyXRs

Ook heb ik foto's toegevoegd hoe het een en ander eruit ziet. Het 16 mm spruitstuk is door Erwin Bouwmans uit Heteren gemaakt. Had ik maar zelf de apparatuur en was ik zelf maar zo handig om dit soort dingen te kunnen maken. Ere wie ere toekomt.

Op basis van mijn testen heb ik geconcludeerd dat voor mijn Solex de uitlaat de snelheid en trekkracht behoorlijk beperkt. Ik heb me van de winter wat verdiept in het fenomeen uitlaat voor een 2-takt. Ik heb geprobeerd me een beeld te vormen hoe en of de uitlaat bij een Solex bijdraagt aan de prestaties. Ik heb drie bronnen gebruikt. De website van Brian Solex: http://briansolex.free.fr/ voor technische gegevens, berekeningen voor expansie uitlaten volgens Frits Overmars en een java Applet waarmee je hetzelfde kunt doen. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javapipe_de.htm
Beide komen tot ongeveer eenzelfde conclusie. Als je het maximale effect wilt hebben van de uitlaat (aanzuigen/terugpersen) bij b.v. 4000 rpm dan moet je een pijp hebben van met een diameter tussen 15 en 17 mm en een lengte 24 cm, een expanderende pijp tot 33 mm (31 cm), 71 cm pijp van 33 diameter en een reflector van 9 cm lengte en een eindpijpje van 10 mm. Het totale volume is rond de 850 cm3.

Een standaard Solex uitlaat heeft een pijp die door loopt in het potje. Ik meet ongeveer 64 cm. Het potje doet dienst als expansie en reflectie kamer. De lengte van de pijp (de plaats van het potje) is duidelijk te lang ook voor een effect bij minder toeren. Ik schat dat het volume van het potje ongeveer 600 cm3 is. Mogelijk is er enig effect te verwachten door het aanpassen de lengte van de pijp en het volume van het potje. Misschien ga ik dat eens proberen samen met Erwin Bouwmans. Als het iets geworden, is laat ik het weten.

Groet,

Huub Haaker

heel mooi Huub, wij zeggen dan hier "goed bezig".

Maar zonder gekheid, wij zeker heel benieuwd hoe e.e.a. afloop en houden je berichtjes hierover zeker in de gaten.
Uilaat word ondeschat, zeker vermogenswinst uit te halen.

Heb al vaker gezegd dat die uitlaat zo verschrikkelijk belangrijk is.

35 jaar geleden, met mijn zundapp goudhaan, was de uitlaatbocht 52cm lang, de eerste 10cm gng eraf, dan continu 2cm inkorten en rijden, net zoland inkorten de dat de trekkracht en snelheid niet meer toenam of zelfs iets afnam en dan stoppen met inkorten. Dit werkte altijd. Deed dit met de verschillende cilinders enal.

Een idee: kun je bijvoorbeeld een verschuifbaar systeem maken om tijdens het testen makkelijk langer en korter in te stellen??

Suc6

Ik weet het Alfons.
Is toch mooi als Huub er ook echt mee aan de gang gaat.

Zo was jij met je zundapp bezig, en ik met de kreidler.

nu kwam ik dit weer tegen.

Jan Thiel 'De beste vijler ter wereld' leuk om weer even terug te gaan in de tijd.

http://www.kreidlerdatabase.nl/20000/P_ThielJ.htm

Jan de Vries was gewoon een dag bezig met de uitlaten testen.

Hier halen we iets geheel door elkaar.Nu hebben we het ineens over een heel anders n.l. een resonantie uitlaat.
Deze wijkt van een exspansie geheel af en werk geheel anders.
Deresonantie uitlaat heeft een heel groot gebrek hij werkt maar in een heel klein toeren gebied.
Om het gebied groter te maken zijn er enkele oplossingen maar die hebben het nadeel dat de goede werking snel gaat afnemen.
De werking.
Is eigenlijk alleen geschikt voor een membraan inlaat of een inlaat die variabel is in kombinatie met een outomatische inlaat.
Bij de eerst goedeklap zal de uitlaatgas een heel grote snelhieid krijgen,zo hoog dat er uit het carter veel gas zal worden aangezogen(verplaatst) er zal nu een tekort ontstaan onder het carter wat zeersnel zal worden aangevult door het snel open gaan van een apartepoort of een zeer snel membraan(ik bedoel snel) .
Door de hoge aan zuigsnelheid zal er een groot gedeelte vers gas in de uiteinde van de uitlaat buis zitten (soms we meer dan 3 maal de zuigerverplaatsing).
Als we nu kans zien om een groot gedeelte hiervan weer in de cilinder te krijgen voordat de uilaat weerdicht gaat dan hebben we de cilinder tot de nok toe gevuld met vers gas.
Stel we draaien 8000 toeren en we maken hiervoor de uitlaat op reonantie.
DAt gaat als volgt de uitlaat gassen gaan met een grote snelheid de demper in en brengen een grote drukgolf in de uitlaat die zich naar alle zijden zal wiilen verplaatsen ,dus ook weer terug richting uitlaatpoort waar de spoelpoorten net weer gesloten zijn.
Nu zal je zeggen de uitlaat is achter ook open maar dat is eigenlijk niet waar op dat moment.
Hier hebben ze wat op bedacht n.l. een te dunne pijp en ook nog eenste lang.
Denk hierbij aan een brede stroom mensen die ineens door een smal poortje moeten (gaatniet lekker snel he).
Dat weten de gassen ook en gaan dus de voor hun enige opening zoeken dus weer terug want die weg was voor hun bekend.
Als de uitlaatpoort weer dicht is is er tijd genoeg om de druk er af te laten voor de volgende klap.
Dus nu zit de cilinder vol tot we een druk van 3 tot 4 bar bij het begin van de kompressie en de zuiger moet nu nog naar boven.
Dus je begrijpt dat er nu een behoorlijke klap zal volgen in die ruimte boven de zuiger en het zuigertje vlot naar de andere kant zal gaan.
Om nu te zorgen dat de compressie niet te hoog zal worden laat men de zuiger gewoon niet helemaal boven komen.
Met de brommerrace hadden wij een motor waarbij de zuiger 4 m.m. van de bovenkant bleef en dat was hard nodig.
Nu nog even iets over hoe je een groter toeren berijk kon maken.
Dat doet men door de uitlaat niet op een klein bereik heel goed te maken maar over een groter bereik wat minder goed.
Als men nu genoeg versnellingen maakt dan kan men de uitlaat over b,v.
600 toeren goed genoeg maken.
Dus een topvermogen is nu niet mogenlijk maar met een goed bruikbaar gebied en met veel versnellingen en een goede koppeling komt men al een heel eind.
Wij haaden geluk want wij reden met een peugeot met een dubbele variomatiek en hadden zo een klein toerengebied nodig.
Het bruikbaar toeren gebied was tot 13700 toeren en 12 pk
De topsnelheid was ongeveer 135 k.m.
Was minder dan van veel anderen maar we reden wel sneller rond met een outomaat (dubbel).
Nog meer weten ,nog meer vragen.

Ja Jan Vennix, zo ver ging ik nog niet. Was pas 16 toen en als amateur toen had ik een 6.3tje met 19mm carb een extra spoelpoortje gemaakt en goede uitlaat en 16 tandwieltje voor kwam ik aan 120 km/h ongeveer.
Maar gebruiklte een 13 tandwieltje voor want dan trok hij beter en tegen wind liep hij ook goed. 85 km/h tegen en 95 km/h met wind mee.

Hele leuke site hé Alfons, mooie tijd!!!.

50cc en moet je die snelheden zien, prachtig.

Als ik ooit nog zo'n van veen op de kop kan tikken, komt ie in de woonkamer te staan.

Dat wordt dan wel herrie in de tent, maar dat is dan jammer

Daar was ik al achter Peter, ik had hier en daar al eens geinformeerd.

Ach,ik droom gewoon verder...

Valt mee, in relatie goedkoper dan toen, er zijn er nu ook veel meer.
Het laatste verhaal in Bromfiets heeft het in totaal over 1000 racers verdeeld over race cross en grasbaan.
Ik heb wel eens gehoord dat er voor evenementen een ichrijvingsstop is vastgesteld bij 100 deelnemers.
Er worden veel replicas gemaakt sommigge mooi andere minder

Om jan zijn verhaal aanschouwelijk te maken neem je een cementkuip, stop die vol met water, wacht op een windstill dag of zet hem in de schuur, plos op 10 cm van de rand een kiezeltje erin en zie hoe de golfjes zich ontwikkelen, voortschrijden, terugkaatsen en op sommige plekken elkaar versterken ( dat heet "Buiken" in de trillingsleer) of elkaar verzwakken ( "knopen") dat gebeurd er ook in de uitlaat, het effect wordt veroorzaakt door "lopende golven" een veel beter effect dan een solex pijp, die kun je meer zien als een orgelpijp, voor elke toonhoogte heb je een andere diameter en lengte nodig.
solex werkt volgas, dat is bijna 1 snelheid daar heb je feitelijk maar 1 "toon" voor nodig
Hoe die bij die snelheid komt is niet zo belangrijk is maar in een beperkte mate toe te wijzen aan de uitlaat effecten je praat over een vermogen en toerental van precies niks

Als je op een Solex rijdt doe je dat voor de lol en niet voor de snelheid. Het spelen met verschillende uitlaatpijpen was ook een 'lol'-project. Er zijn natuurlijk verschillende manieren om de snelheid van een Solex op te peppen. Het leek me leuk om te zien welke het effect van een uitlaatpijp zou zijn op een specifieke Solex namelijk de Solex die mijn zoon ongeveer 20 jaar geleden gekocht had. Maar naast sleutelen en knutselen is vooral het rijden plezier, en dat doe ik.

Groet,

Huub Haaker

Oh ja hoor Huub, dat doen wij ook wel allemaal hoor dat genieten op de Solex. Wie niet zou ik zeggen.
Alleen zijn we ook geinteresseerd in de techniek en wat er allemaal mogelijk is zodat we inzicht krijgen in dit wonderlijk apparaat.
Alles wat maar rookt, ploft en stinkt aan de achterkant vinden we leuk toch.
Ach ben ook maar een techneut. HhahaaaAaa

Huh , bij mij zit het blokje toch echt voorop

Oh je oh je Kees33, je hebt me door.
Voor achter, wat maakt het uit als hij maar stinkt, want dan doet ie het. HHahHAHAAaa

Mijn vorige verhaal ging over een resonantie uitlaat ,daarbij heb je zoveel mogenlijk poorten nodig en zo laag mogenlijk en het liefts tegenover de uitlaat en een zo hoog mogenlijke uitlaat om de resonantie mogenlijk te maken.
Hirbij kan je een cilindervulling van meer dan 3x groter dan de werkelijke cilinderinhoud verkrijgen en dus veel meer vermogen,
dus geen 3 p.k. maar 12 tot wel 15 p.k. .
Als je nu kans ziet om het toerental ook nog veel hoger te krijgen kom je wel tot 20 p.k. of meer. de motor lijkt dan geen 50 c.c maar op een 200 c.c. met ook een bijbehorende verbruik en uitlaatgas( let op er moet dan een dun uitlaatpijpje aan zitten)

Bij een solexmotor kan dat niet.Dus een derde of meer spoelpoorten kunnen normaal dus niet werken om een goed werkende motor te maken.
Je kan wel wat doen om de snelheid wat hoger te maken maar je zal er andere dingen tegenkomen die het rijden beter maken.
Ik zal proberen het wat duidelijker te vertellen.
Ik begin met (stel)
De carterinhoud met de zuiger boven is 100 c.c..met de zuiger onder 50 c.c.
ALs de zuiger van onder naar boven gaat word de nieuwe inhoud dus 100 c.c.. zou de inlaat dicht zijn zal de onderdruk niet meer zijn dan een halve bar,laat men die ruimte nu vol stromen dan zal er 50 c.c. gas er in stromen.
Als nu de zuiger naar beneden gaat komt er nu 50 c.c. naar boven de zuiger, gaat nu de zuiger weer naar boven dan gaat er 50 c.c. bijelkaar geperst worden in de overgebleven ruimte boven de zuiger(dat is een zeer goede cilindervulling).
Maar het gaat al meteen fout ,de zuiger gaat naar boven maar er kan niets instromen omdat de inlaat niet open is dat gebeurt pas als de zuiger bijn boven is ,en ook nog eens door het hele labirint van filterhuis,filter, slechte caburator, te dunne inlaatbuis, raar gevormde buizen stelsel enz,
Nu gaat ook de zuiger al een eind naar beneden voor dat de inlaat dicht is.
Als de inlaat dan eindelijk dicht is zal de kompressie pas beginnen als de zuier het inlaatkanaal afsluit .
Hier gaat het alweer fout ,de compressie gaat nu niet van 100 c.c, maar van 75 c.c. naat 50 c.c. ,dus we zij n alweer wat kwijt.
Nu gaat deze hoeveelheid nog door een paar raar gevormde kanalen naar een ruimte waar nog een hoeveelheid oud gas zit wat van geen weiken wil weten,dus hier gaat het alweer fout.
Ik snap eighenlijk niet dat zo een motor wel kan lopen
Nu gaan we bovenaan beginnen.
Het filterhuis.
Hierin zijn de twee toevoergaten veel te klijn(moeten 2 x.8 tot 9 m.m. worden.).
Dan het filterelement .
Dat voldoed nergens aan het houdt veel lucht tegen en laat verder alles door wat niet mag.
Voorbeeld een gaasje is altijd voor 50 % dicht ,ook een gewoon gaasje ,stel draadje van 0,3 m.m. spoed 1,0 m.m. blijft over een gaatje van ongeveer 0,3 m.m. vierkant (dus voor 74 % dicht).
Defilterwerking is nagenoeg helemaal niks 0,0
Deluchtstroom heeft hier een luchtsnelheid van een orkaan en zullen alle stof deeltjes zonder moeite er doorheen geblazen worden(voordeel het fiter zal niet verstoppen)
Ook het orginele kotoenfilter is niks beter.
WEzullen het maar niet over het rare inlaatkanaal hebben.
Nu de inlaat bij de cilinder ,ook al niks.
Bij de gegeven konstruktie moet het inlaatkanaal anders zijn,
d.w.z. moet zeer snel opengaan ,dat gebeurt nu niet bij 2 m.m. is de inlaat pas over de gehele breedte open(lijkt nergens op )
Dan het begin van het spoelkanaal ,een paar ronde gaten di over een paar sleuven gaan die veel te smal zijn,en verder een paar overstroomkanalen met de nodige gietbramen en een uiteinde bij overgang naar de cilinder waar zeergrote verschillen per kant zitten zodat de spoeling helemaal scheef zit.
Soms ziiten ze niet eens op dezelfde hoogte.
Dan de uitlaatpoort.
Door de ronde poort komt de uitlaat te langzaam op gang ,soms moet de uitlaat al wel 4 m.m. open zijn voor er een voldoende doorlaat is.
Dan de uitlaat aansluiting klopt niets van .
Dan de aansluiting met de knalpot is altijd al na een vrij korte tijd versleten en niet meer voldoende dicht.
Dan een pijp die bijna niet schoon te maken is.
Nu de kleine veranderingen.
Boor de twee gaten in filter op tot 8 tot 9 m.m.(niet voor meer snelheid).
Vervang het filter door een filter wat een doorlaat heeft van meer dan 90% .
Neem hiervoor een filter met een zeergroot oppervlak om stof en andere dingen tegen te houden en niet alleen dode vliegen en straatstenen.
Maak de inlaat zo dat bij opengaan de openig meteen de volle breedte heeft(is soms niet meer mogenlijk omdat de zuiger al te kort gemaakt is ) hierdoor gaat de zuiger te laat weer de inlaat afsluiten (terugblazen).
Slijp het begin van de spoelpoorten iets uit zodat het beter overeen komt met het gat in de zuiger wanner dez onderaan staat.
Haal de bramen en grote ruuwheden ui het spoelkanaal.
Maak de spoelkanalen aan de bovenkant recht of iets schuin naar boven en breder( niet naar de kant van de uitlaat).
Hooguit een m.m. hoger.
De uitlaatpoort bovenaam recht maken (niet hoger) ongeveer 16 m.m. breed.
Maak de uitlaat echt schoon en maak het dunne pijpje niet korter of groter.(als dat beter zou zijn dan had de fabriek dat wel ansders gemaakt).
NU wat er gebeurt in de motor.
Het luchtinlaten ander de zuiger gaat nu veel sneller,zo snel zelf dat er soms meer door de grote snelheid exstra veel er in gaat.
Als nu de uitlaat zijn werk goed heeft gedaan zal er boven de zuiger een lage druk zijn zodat er veel gassen door de spoelpoort gaan omdat de hogere carterdruk en de lage druk boven de zuiger er veel gas naar boven zal gaan(lcht gaat nu eenmaal alleen van een hogere druk naar een lagere druk )
ALS er meer naar boven is gegaan dan zal er ook weer meer in kunnen stromen.
De uitlaatmoet goed dicht zijn anders kan hij niet doen waar hij voor gemaakt is n.l. de gassen snel afvoeren ,zo snel zelfs dat ze van geen ophouden willen weten en de cilinder een onderdruk geven waar de gassen die er weer aankomen voor de volgende spoeling er met alle geweld weer willen innemen,
Zie we ook nog kans om het verse gas wat toch nog in de uitlaat gekomen is,er weer trug in te krijgen door een goede aansluiting
van de uitlaatpijp dan zal de cilinder goed gevult zijn.
Hiervoor is een goede hoogte van de uitlaat belqangrijk
Een goed lopende motor zowel bij laag als bij een hoger toerental zit er zeker in.
Die ik zo heb veranderd lopen zonder ophogen en afvlakken allemaal goed en vooral geen opboren van de carburator.
Na een goede koollaag op zuiger en petje is een snelheid van meer als 40 k.m. in 60 min .mogenlijk .
En daarbij hoef ik de snelheidsmeter niet optevoeren.
Het is een te lang verhaal geworden maar er word wel meer wat afgezevert ,dus die ik dat ook maar eens een keer .

Als ik jou verhaal en dat van Joan vergelijk, dan wordt het meeste berijkt door de uitlaatpoort te veranderen.
Waarom boor je de 2 gaten in het filter tot 8a9 mm op?

Motortje heeft lucht nodig Alfons, standaard zitten er volgens mij 2X 6 mm gaatjes in. Is krap.

Zoals Jan beschrijft, ALLES moet kloppen.
voordat ik de uitlaat verbreedde en verhoogde ( daar ben ik het met Jan dus wat oneens maar ik hou de verhouding 1 op 2 altijd aan) had ik de spoelkanalen al verbeterd, dat gaf al een beter resultaat maar nog niet bevredigend.
De uitlaat was de finishing touch.
Hij gaat nu zo goed dat het verdere experimenteren even stil staat maar dat komt er nog wel aan.
Overigens "experimenteren" met een voetnoot, wat ik nog ga doen heb ik meer dan 30 jaar geleden ook al gedaan maar je kunt het nu leuk demonstreren en documenteren.

Beste forumlezers,

Naar aanleiding van de opmerking over orgelpijpen en een Solex uitlaat kon ik het niet laten. Op een nogal winderige dag (12 mei) heb ik een test gedaan met de Solex als lawaai-orgel. Kijken welke het effect is van geen uitlaat (allen het spruitstuk met een klein stukje pijp) op de performance van mijn Solex-je. Met behulp van een trechter en een stuk flexibele slang heb ik ook een primitieve megafoonuitlaat gemaakt voor nog meer herrie. De tests heb ik weer op YouTube gezet. Omdat ik veel herrie verwachtte, heb ik buiten de bebouwde kom de uitlaat eraf gehaald, de tests uitgevoerd en ben na montage weer beschaafd naar huis gereden.

http://www.youtube.com/watch?v=5dxkNcnKil0

Het resultaat viel zoals te verwachten was nogal tegen (het uitlaatsysteem is niet echt een beperkende factor (voor de ‘top’-snelheid). Het lijkt erop dat de trekkracht zonder tegendruk wat minder is (lagere snelheid bij tegenwind) en dat de topsnelheid iets hoger ligt zonder tegendruk. Dit klopt waarschijnlijk ook wel met de theorie. Het potje van de solexuitlaat doet meer dienst als demper dan dat het het gas terugduwt de cilinder in (het 'turbo' effect van een resonantie uitlaat). Bij meer toeren (> 4500 rpm) wordt de afvoersnelheid van de gassen mogelijk een van de vele beperkende factoren.
Misschien wordt mijn volgende project wel een demper die de huidige snelheid en trekkracht niet beïnvloedt maar wat minder lawaai maakt. Als ik het goed begrepen heb zat vroeger in de solexdemper een soort pannenspons. Het aanbrengen van een geluidsdempende voorziening in een potje lijkt me niet onmogelijk. Ik hoor jullie mening graag over deze materie.

Groet,

Huub Haaker

Joan
wat mij opval is dat de solex met de oude cilinder sneller was en dat deze ook meer trekkracht had ,wat is dan het nut van een nieuwe cilinder? waarom niet de oude cilinder wat sneller maken??
kan je ons hier wat uitleg over geven

mvg rinus

er zit veel verschil in cylinders , als je een "oude"hebt die nog in goede staat is kan deze best beter lopen dan een nieuwe.
De oude is ook best sneller te maken alleen dan dien je wel de zuigerveren van slotjes te voorzien zodat ze niet meer vrij rond kunnen draaien en zo hun opening in een poort laten knallen. slotjes alleen aan de bovenkant ( 1/2 e dikte van de zuigerveer) NIET de onderkant van de zuigerveer groef verpesten want daar vindt de afdichting plaats.

ik zit zo te denken na het lezen van al dit moois, na het bewerken van de JRT cilinder, is dan de nicoseal laag van de cilinderwand niet beschadigd?

ik bedoel is de aanhechting bij de bewerkte poorten niet aangetast, zodat dat kan beginnen los te laten.

ben maar een leek op dit gebied, vandaar deze vraag!

gr. ronald

Hangt er vanaf hoe je het doet, met een groffe frais meteen aan de gang dan heb je kans dat je de vellen lostrekt.
maak je eerste met een fijn slijpsteentje de contouren goed, dan heb je tevens een aangeschuinde aanloopkant, waarna je het onderliggende aluminium wel met een sherpe frais weghaald, dan gebeurd er niets.

Het is een kunst en kunde, niet voor de eerste de beste.
tijdens het leren gaat er ook wel eens wat fout, jammer dan "prototyping" kost geld heb je dat er niet voor over gewoon spullen "vanaf de plank" gebruiken.

juist ,het kan dus wel dat het los laat.
heel voorzichtig te werk gaan dan maar!

stel dat ik alleen mijn uitlaatpoort zoals jij Joan gedaan hebt 2mm hoger maak en de spoelpoorten laat voor wat ze zijn, wat denk je dan dat motorisch het resultaat zal zijn?

gr. ronald

Hij loopt harder maar trekt voor geen meter.

gisteren aan de slag geweest met de dremel in mijn JRT cilinder.

was toch #^*weer en ook nog wat wind erbij .

bij de spoelpoorten heb ik het scherpe hoekje weggehaald en vloeiender gemaakt, de zijkanten van de uitlaatpoort naar boven
net als Joan recht gemaakt en de bovenkant nagenoeg vlak, maar geen 2mm omhoog (ik dacht dat kan altijd nog).

daarna alles weer gemonteerd en de proefrit gemaakt.

resultaat in het rijgedrag: iets minder trekkracht en een lichte verhoging van de max.snelheid hooguit 1km.
maar wat me wel erg opvalt onder het rijden is dat het motortje
makkelijker en soepeler doorloopt.

ik twijfel over wat ik nu het best kan doen!

stel dat ik de uitlaatpoort alsnog 2mm omhoog breng, wat zou dan
het effect zijn?
of zou er al verschil te merken zijn als ik alles zo laat zoals het nu is en alleen de cilinder wat ophoog met een plaatje?

gr. ronald

Eerst een plaat eronder proberen , dan heb je de minste kans dat je de cilinder verziekt.
Als de uitlaat te hoog zit moet je o.a. de cilindervoet afdraaien en dan wordt het een zooitje.(vulplaat tussen cyl. en kop e.d.)

Wat mij opviel toen ik vorig jaar de JRT cilinder op mijn OTO probeerde was dat de JRT cilinder gevoelig is voor de uitlaat. Na het monteren van een 'snelle' uitlaat (16 mm ipv van de standaard 14 mm buis) kwam de vaart erin. Je uitlaat moet voor deze cilinder blijkbaar goed schoon zijn.

Groet,

Huub Haaker

Dat geldt voor alle cilinders.
De meest voorkomende boosdoener bij te langzame snelheid is een verstopte uitlaat of dichtgekoekte uitlaatpoort.
(lekkages en valse lucht even niet meegerekend).

Om deze cylinder goed te laten lopen is er wat werk nodig, de basis is goed, maar er is gebruik gemaakt van de originele solex spoelpoortenvorm en daar is wat fout mee, bovendien gebruik je niet het maximale rendement van een mooie zuiger met smalle veren en borgpennetjes, dat vraagt om een rechthoekige uitlaatpoort en niet dat kleine ronde geboorde gat waar de bovenkant maar langszaam van open gaat, maak er minimaal een toog van ( bovenkant banaan vormig)

ik denk ook dat dat verstandig is, kan er niets fout gaan ook.

voorheen kwam de luchthendel in het midden uit voor het beste resultaat qua lopen van de motor,
nu na het bewerken van de cilinder kan ik hem van het midden tot helemaal rechts zetten en blijft de motor hetzelfde lopen, dus waarschijnlijk kan hij nu nogal wat lucht gebruiken zonder dat het teveel wordt, zou hij misschien nog meer lucht willen voor een betere loop?

gr. ronald

heb je de gaten in jou luchtfilterhuis ook al opgeboord????

deze moeten ook opgeboord worden naar 8 mm

Of groter.

de bovenkant van de uitlaatpoort is nu nagenoeg recht Joan, heb er een hele lichte kromming in gemaakt.

luchtfilterhuis is nog orgineel, is het noodzakelijk dat deze opgeboord wordt?
8mm of groter wordt er gezegt, maar met de kleinste maat beginnen dan (kan altijd nog groter Alfons, hoeveel mm had jij gedacht?)

welk resultaat geeft dit opboren?

gr. ronald

Hoe groter jij dat gaatje gaat boren ,hoe meer meer jij luchtfilter-brom gaat horen .

Jan Vennix heeft het nut van het opboren uitgelegt, om de luchtsnelheid te verlagen in het luchfilter.
Naar mijn menig niet groter dan 8 a9mm anders word het aanzuig geruis iritant.

Ik heb ze 2x9mm gemaakt.
Natuurlijk hoor je iets meer brom van je luchtfilter, maar dat is ook logisch want er gaat meer lucht naar binnen.
De brom is eigenlijk maar over een klein toerental gebied te horen. Ik denk tussen 3200 en 4200 toeren ofzo. Daar onder of boven en zeker bij hogere toeren hoor je het niet. En dan bij vol accelereren. Constant bij die toerentallen ook geen brom.

dit weekend wat aan het rommelen geweest met een grotere sproeier, namelijk een 30 en daar loopt hij wat beter mee.

zeker toen ik de luchtfilterkap er afgehaald had,eigenlijk loopt hij met de luchtfilter er vanaf het best.

het lijkt er op dat hij meer brandstof en lucht wil hebben, dus zit ik er aan te denken om mijn oude 28 sproeier nog wat ruimer dan de 30 te maken en kijken hoe hij daar mee loopt.

dan zit er ergens toch iets fout , mogelijk een groot valse lucht lek.

valse lucht lek, in welke hoek zou ik dat dan moeten zoeken?

zoals eerder vermeld heb ik onlangs deze JRT cilinder bewerkt aan de spoelkanalen en de uitlaatpoort, zou het daar mee te maken kunnen hebben?

ik kan me namelijk nagenoeg niet indenken dat hij via de decompressie klep,spruitstukpakking of koppakking valde lucht aanzuigt!

spruitstuk pakking is mogelijk, voetpakking ook ( of 1 van de flensjes afgebroken die zijn niet al te sterk)
gat in het carter gerot is ook mogelijk, zijdeksel los of porositeit ergens in de cylinderwand

Een lek word vaak vettig

Verder, wat heb je aan je carburateur opgevoerd want je bent kennelijk wel lekker bezig, daar kan ook wat fout zitten

al wat je beschrijft is niet aan de orde Joan, behalve dat er inderdaad bij de voetpakking op een hoekje aan de buitenkant van het tapeindgat een scheurtje in de pakking zit (dus niet naar binnen toe), dit lijkt mij na het vastzetten van de cilinder geen problemen op te leveren of denk jij daar geheel anders over?
is het niet gewoon mogenlijk dan dat het blok zonder dat het ergens valse lucht trekt, met een 30 sproeier zonder luchtkap gewoon goed loopt


aan de carburateur heb ik nog niets gedaan, komt later (ik doe het stap voor stap, net als jij).
op die manier kom je er het best achter welk voordeel of natuurlijk nadeel een bepaalde verandering
opleverd!
wel iedere keer wat sleutelwerk, maar zoals je zelf al zegt ik ben lekker bezig.

ik heb de 3800 nu zo'n half jaar en heb al een behoorlijke band opgebouwd met ieder boutje en moertje dat aanwezig is

zoals Joan schrijft: Een lek word vaak vettig.

Je kunt dus zelf al zien na een ritje of je ergens een lek hebt.

bekende plaatsen:

- voetpakking, dat zei je zelf al.
- aansluiting carburateur op spruitstuk.
- 3800: achterkant gasschuif (maak dicht!)
- carterdekselboutjes.
- last but not least keerring bij krukas.

Je kunt niet geloven hoeveel verschil het maakt als je (ook kleine) lekkages op deze plaatsen allemaal opheft.

Ik vraag me af of de poorten wel goed zitten en ofdat de compressie voldoende is.
Ik had een oud type cilinder (kamzuiger) waarbij de poorten te hoog zaten en waarbij de zuiger niet ver genoeg bovenin de cilinder kwam .
Met als gevolg een te lage compressie.
Dit is verholpen door wat van de cilindervoet af te draaien.
De compressie is flink toegenomen.
De trekkracht ook aanmerkelijk en de snelheid met 8km/uur toegenomen.
Er zit een standaard carburateur op en een sproeier van 28.

Als ik jou was zou ik een deskundige naar de poorten laten kijken , misschien is er nog wat aan te verbeteren.

Ik had er net een op de workmate die geen puf meer had.
Haal de lampekap weg en zie tussen tank en motor een hoop smurrie.

Ik kon alle carterdekselboutjes met de vingers aandraaien.

En nu dat ze vastzitten?
Ik moet bijna een geel kenteken aanvragen

Goed bezig John , met dit weer zit je nergens beter dan in je schuurtje/garage/werkplaats