Solex forum Forums Solex race 24 uurs Solex race 24-uurs solex race 2014 reglement

In dat andere topic over de 24 uurs race heb ik al beschreven da de maat voor de krukas niet klopt, de meeste zijn breder, Hoe maken we dat aanhanig bij de regelementen commissie ?

In dat andere topic over de 24 uurs race heb ik al aanhanig gemaakt dat niet eenduidig is wat de (minimale) lengte is van de uitlaatbocht.
een "dikke uitlaat" is van nature langer dan sommige originele solex uitlaten, weet iemand al of mijn metngen als zodanig zijn aangenomen/overgenomen ?

in dat andere topic over 24 uurs race staat nog weinig over de tank.
Nu heb ik een paar jaar terug geprobeerd de tank beter op te hangen dan gebruikelijk door in plaats van lipjes een ronde bus te gebruiken, ( die lipjes breken door de trillingen, dat hangt dus echter niet "origineel"

Reden voor afkeur ?? ( Djarno wat is jouw ervaring ?)

(AF)scheurende tanken geven onveilige situaties.

Moeilijk , als je een nieuwe uitlaat hebt en daar zit zo'n stuk
staalwol in dan wil je dat eruit halen om problemen/verstoppingen te voorkomen.
Hiervoor moet je de uitlaat openmaken, de "fout" herstellen en weer dichtmaken.
Hierover staat niets in het reglement dus dat moet kunnen.

Ik heb de organisatie mijn commentaar geleverd, kreeg bericht terug dat deze opmerkingen naar de betreffende commissie zijn doorgestuurd:
commentaar 1: breedte van de krukas
commentaar 2: lengte van de uitlaat

vraag 1: ophanging van de tank, wat willen ze daar wel of niet, ik zie IVM verbeterde veiligheid geen bezwaar om de ophanging aan te passen ( mits hij maar op dezelfde plek hangt en dus niet een 100 liter tank tussen je benen)

Laat het reglement een blackenroltank toe op een 3800?
Die zitten stevig in elkaar, en tot aan de dop zijn ze corrosiebestendig.

Ze zijn dichtgelast i.p.v. dichtgesoldeerd.

Dat geloof ik best.

Op mijn S4800 zit ze heel nauwaansluitend, de speling is bijgevolg nihil, dat zal ook wel veel uitmaken. Aan een 24-uurs test heb ik ze nog niet onderworpen.

Heel belangrijk voor tankjes is dat ze op alle drie de bevestigingspunten goed vastzitten. Zit er één los dan gaat het zaakje trillen en uiteindelijk begeeft een van je ophangpunten het.

Van de kunststoftankjes is een risico dat de miniscule zelftappertjes loskomen. Goed aandraaien dus die kleine rotdingetjes

Kennelijk wel over nagedacht.
Met een ring of bus op de tank gesoldeerd of gelast kan je niet of moeilijk tussen tank en carter doorkijken voor inspectie carterdeksel

Vandaar die duktape in 2012 van de 111.
Daarna niet meer voorgekomen Tussen die parkers een RVS boutje gezet, door en door.(3X) Dus de zelfborgende moertjes zitten "in" de tank. Opgelost!!

Je bedoelt zeker niet een inspectie op losse bouten of barsten in het carterdeksel, wat zou je er eventueel achter kunnen verstoppen?

De racers hebben daar een inlaatmembraan, gewoon even de tank loshalen als je wil inspecteren ( en dat hoeft pas achteraf bij verdenking omdat hij te hard loopt, dus niet iedereen zijn tank opofferen)

Is dat zoiets als een reed valve, doet dat hetzelfde als een roterende inlaat?

dat is precies de "reed" valve en die doet ja en neen niet precies wat een rorende inlaat ook doet. maar omdat hij het beter doet is hij de roterende inlaat gaan vervangen. in het begin dacht men dat een roterende inlaat veel hoger in toeren kon omdat bij een reed valve de kleppen gingen zeweven maar net de juiste materialen en afmetingen is dat nu voorkomen.
50cc minibikes halen nu zonder versnellingen met meer PK betere prestaties uit 50 cc dan de wegracers van vroeger dankzij de membraaninlaten ( reed is in het engels en amerikaans de naam voor het trilplaatje in het mondstuk van sommige blaasintrumenten en heeft daar kennelijk zijn naam aan gegeven, lijkt ook veel op de mondharmonica trilplaatjes, boyesen heeft ook veel aan ontwikkeling gedaan, mijn eerste Honda crossers hadden Boyesen platen)
Sachs had al heel lang membraaninlaten maar die staan haaks op de gasstroom en daar gaat het bij toeren maken vaak fout en dat is feitelijk wat veel in solex gevonden word, maar ja die maken toch geen toeren van betekenis

Ja bij het woord "reed" denk ik meteen aan een reed instrument, en ook aan Lou natuurlijk.

Is het dus zo: als de onderdruk in overdruk veranderd, dan moet de klep daadwerkelijk sluiten (bij een goedwerkend membraan) zodat er geen mengsel verloren gaat bij de aanzuigslag.

Krijg je dan meer power omdat er meer te verbranden is, waardoor bijgevolg de compressie toeneemt?

Nou meer als de druk verandert in onderdruk gaat hij open en als de onderdruk te weinig is veert hij weer dicht, bij overdruk hoort hij al dicht te zijn, het is geen scharnier maar een veer, maar hij werkt op veel meer dan onderdruk, ook op de gassnelheid, zo lang er nog snelheid is houd je hem open ZELFS bij overdruk aan de achterkant
hij "TIMED" zichzelf en niet zoals een zuiger of roterende inlaat die vaste openingstijden en sluittijden hebben hetgeen maar in een beperkt toerental goed werkt je krijgt dus een veel bredere powerband, zodat je de cylindergaten weer wat wilder kunt tunen, er is inderdaad meer te verbranden maar dat zegt niet meteen wat over een hogere compressie, die compressie is een berekende waarde en daar zul je efficenter naar toe gaan, zoals Jan Vennix ook vaak stelt, je moet wel zien dat je het boven krijgt ( uiteraard eerst nadat je het sowieso erin hebt gekregen)

overigens is dat een reden dat je bij compressiemetingen altijd volgas moet geven, anders valt er weinig te meten

De compressie bij een twee tact begint wanneer de uitlaat sluit en heeft dus niets te maken met meer of minder open staan van de gasklep ( geld niet voor resonantie uitlaten ).
De spoelpoorten zijn dan al lang dicht ( of was dat alleen vroeger zo )
Bij resonantie uitlaten kan als de uitlaat doet waar hij voor gemaakt is na het sluiten van de spoelpoorten nog een grote hoeveelheid gas wat er in de uitlaat zit ( is er door zijn konstructie er in gezogen ) nog in de cilinder persen als de spoelpoorten al dicht zijn.
Dus de compressie begint dan al als de uitlaat poort nog niet dicht is en er nog voldoende vers gasdruk in de uitlaat is.
De spoelpoorten zijn dan net dicht.
Hiermee is het meeste vermogen te halen.
Werking is als volgt door de zeer sterk werkende zuigkracht van de uitlaat word het carter niet alleen via de druk geledigd maar wordt ook nog het carter zo ver mogelijk leeg gezogen naar de uitlaat in ( wordt even opgeslagen ).
Voordeel van de lage onderdruk in het carter veel vers gas naar binnen.
Door de hoge snelheid van het gas als het kan nog meer dan de carter inhoud zijn.
Dus als de uitlaat open gaat stroomt het gas er met grote snelheid uit en zal nog zoveel mogen lijk gas uit het carter meenemen naar de uitlaat (is niet gemengd met oud gas ).
Na het sluiten van de spoelpoorten zal het koude verse gas wat in de uitlaat is gezogen warm worden en uitzetten en terug stromen naar de cilinder geholpen door een drukgolf die in de resonantie uitlaat is ontstaan .
Zo kan er op het moment dat de uitlaat sluit wel 3 maal zoveel gas in de cilinder gekomen zijn als zonder resonantie uitlaat.
En volgens mij (alweer )geeft een grote brandstapel een groter vuur dan een klei bosje hout.
Bij een solex kan men alleen maar wat winnen door zo veel mogelijk naar binnen te krijgen en dan er voor te zorgen dat hiervan zoveel mogelijk boven de zuiger komt ( wat er niet boven komt , komt er de volgende keer niet er bij.
Dan is er nog de uitlaat die niet alleen als uitlaat werkt voor de uitlaat gassen maar die probeert ook nog wat mee te snoepen van het vers gas ( en dat moeten wij niet hebben ).
Dus je gaat de toch al kleine bos brandhout nog niet wat kleiner maken .
Dus nu is de kunst om de uitlaat te laten doen wat hij moet doen en dat is wat tegenstrijdig.
Dat kan je doen door de uitlaat snel de gassen te laten verdwijnen maar ineens het vertikt om nog verder medewerking te verlenen om het beetje vers gas ook nog mee te nemen naar buiten
En hier is nog veel ontwikkeling nodig want de uitlaat wil eigenlijk maar in een te klein toeren gebied goed meewerken.
Nog meer weten nog meer vragen zolang ik nog veel weet.

Dit is een mooie omschrijving Jan V.
Ik weet niet of er 3 keer zoveel naar binnen kan komen.
Ik weet wel dat het zo werkt.
Inmiddels ben ik er ook achter dat een afgevlakte kop of hoge druk kop een betere uitlaat werking geeft en dus een betere spoeling en daarom geven dan Puch, Zundapp en Kreidlers meer vermogen. Dit komt omdat ze in eerste instantie afgeregeld waren i.v.m. de 40 km/h. (nu 45 ?).
Als je eenmaal cilinders hebt met grotere vermogens (6.3 ofzo) dan werkt een hogere compressie niet. Misschien bij lagere toeren.
We hebben het al vaker besproken en aangegeven. De hele constructie, van het luchtfilter tot aan het uitlaatpijpje, moet koppen.
De Solex constructie kan wel wat beter.

Toevallig werkte mijn afgevlakt kopje op de Amuse wel. Voor hetzelfde geld had het niet zo geweest.

Ach een boeiend onderwerp waar we nog jaren over kunnen praten.

Bedankt voor de deskundige toelichting Joan & Jan V.
Beetje bij beetje sijpelt het bij me binnen.

De door mij gemaakte kop heeft 3 koelribben meer als normaal om de kop wat koeler te houden en alle maal even groot alleen dunner en korter op elkaar.
De verbrandingskamer is geheel per 0,08 m.m. verstelbaar.
Ook de rand met die moeilijke naam is per 0,08 m.m. geheel onafhankelijk van elkaar te verstellen .Dat kan gewoon tijdens het lopen van de motor geheel apart of tegelijk of afzonderlijk.
Dus wij zijn in staat alle ruimte boven de zuiger in te stellen.
De begindruk voor dat de zuiger gaat sluiten is bij een gewone tweetact altijd minder dan de druk van buiten.
Dus de zuiger zal bij een lopende motor geen druk opbouwen als de poort dichtgaat dat gaat pas wanneer de zuiger iets hoger is b.v.2 m.m.omdat eerst de druk die nu nog boven de zuiger is eerst tot de luchtdruk zal moeten verhogen.
Want de gas hoeveelheid is veel minder dan het volume boven in de cilinder.
Stel de aanzuig groote is 50 c.c. maar dat gaat al niet op voor een tweetact (spoelverliezen ) maar hooguit 25 c.c. tot 30 c.c..
Daarvan zal er per keer nog maar hoogstens 25 c.c. naar boven gaan.
Dus boven de zuiger zit echt niet veel dus je kan we nadenken dat de zuiger echt wel even de uitlaat moet voorbij zijn voordat je van compressie kan speken.
Dus de kunst is eigenlijk zo om de inlaat zo snel mogelijk te maken om zoveel mogelijk onder de zuiger te krijgen dan komt er vanzelf meer kans om het naar boven te krijgen boven de zuiger.
Nu komt eigenlijk het meest moeilijke de spoelpoort zo snel mogelijk te maken om het gas wat onder de zuiger is naar boven te krijgen.
Als dat is gelukt is er weer iemand die de zaak wil verzieken
en het gas regelrecht in het grote open gat te laten verdwijnen wat wij uitlaat noemen ( en die werkt meestal als de beste.
Dus de uitlaat moeten we zo goed en kwaad als het lukt leren om niet mee te snoepen van wat er nog in de cilinder zit.
En hier is dus het meeste vermogenswinst te halen ( want wat er in zit hoeft er nog niet uit )
Stel we hebben alles tot de uitlaat zo goed mogelijk gemaakt dan blijft er alleen nog iets met de uitlaat te doen.
Dus zoveel mogelijk in de uitlaat laten stromen door de gasstroom zo snel mogelijk te krijgen.
Nu ga ik er vele tegen het hoofdje stoten maar dat moet dan maar en je hoeft hier niets van te geloven maar het mag wel.
De hoogste uilaatgas snelheid krijg je door een zo klein mogelijke uitlaat diameter te gebruiken als mogelijk is.
Je bent begonnen met een koud gasmengsel van zeg maar 35 c.c. vers gas door de grote verhitting word dat bij de uitlaat ongeveer 250 tot 300 c.c. wat door een zo klein mogelijke uitlaat moet stromen om een zo hoog mogelijke snelheid te krijgen van de gasstroom.
Is nu het gas uit de cilinder op dan zal de grote gasstroom niet meteen tot stilstand komen maar een grote moeite doen om als het kan alles uit de cilinder te zuigen en het liefst ook nog uit het carter .
Dus nu zit de uitlaat (pijp )voor een gedeelte vol met vers gas.
nu komt de grootste winst.
De spoelpoort is dicht de uitlaat nog niet.
De koude verse gas gaat in de warme uitlaat uitzetten en wil dat niet en gaat weer in de cilinder terug.
Maar dat is nog niet alles die sterke hoge gasstroom gaat met grote snelheid naar een ruimte die een korte tijd een grote drukverhoging zal krijgen omdat het dunne pijpje aan het einde voor deze snelle stroming zich zal gedragen als een gewoon een dicht gat.
Omdat lucht de beste veer is zal de luchtstroom zich verplaatsen naar de uitlaatpoort en als het even kan alle vers gas wat hier zit naar binnen werken.
Stel het gemiddeld rendement van de luchtveer op b.v. 50 procent
dan zal een uitlaatdruk van 8 tot 10 bar terugkomen met een druk van ongeveer 5 bar.
Als de uitlaat poort nog open staat zal het verse gas wat in de uitlaatpijp zit nog in de cilinder gedrukt worden.
En nu zal de compressie beginnen met 4 tot wel 5 maal zoveel gas
in de cilinder.
En dat word een behoorlijk vuurtje.
Nu komt het moeilijkste stuk.
De uitlaat wil het liefst altijd even hart werken en dat is voor ons niet helemaal goed.
Er is maar een klein toerengebied waar dat goed zal werken
We gaan nu de demper slechter maken maar wel bruikbaar over een groter toerengebied .
Dat kan door de uitlaat kamer de resonantie te vertragen door hem eigenlijk fout te maken.
WE maken aan het uiteinde de pijp fout door hem conis te maken
en ook zo met de pijp aan het begin .
Het rendement is nu veel slechter misschien nog maar 30 procent maar wel over een veel groter toerental bereik.
Dus de druk die nu de cilinder vol zal drukken is dan wel minder maar nog altijd veel beter dan eerst.
Maar er is ook een grote verbetering omdat een felle verbranding ook zal zorgen dat er dan ook veel meer uitlaatgas uit de cilinder zal komen en daardoor het tekort dan toch eer veel beter is geworden en het rendement van de uitlaat dan toch weer goed is geworden maar over een veel groter toerengebied.
Ik heb dit wat langzamer uitgetikt omdat jullie dan wat meet tijd hebben om het in jullie hersens te persen.
Ik hou er nu mee op want mijn vingers bewegen niet meer in de goede volgorde en krijg ik steeds een rode streep onder wat ik net had ingetikt.
IK weet nog genoeg.

Dank je wel voor het inzicht.
Heb het 2 keer gelezen.
Ik begin nu de expansie uitlaten nu ook beter te begrijpen.

Tja dat flutuitlaatje van de Solex. Wat kun je er eigenlijk mee?
Hoeft ook niet te werken want het toerental is zo laag dat je er geen fatsoenlijke uitlaat voor kan maken.
Gewoon proberen of je met een dunne pijp of dikkere pijp wat profijt kan hebben.

Zelf ga ik later als de Amuse weer loopt gewoon eens deze 2 uitlaatjes proberen en kijken welke het beste werkt.

Ik heb toen bij Jan de L, dat kopje gezien. Ik vind het een meester werkje.

Jammer dat waterinjectie in de uitlaat moeilijk wordt bij n Solex met t huidige regelement. Wordt n uitdaging maar : het is mogelijk.

In de uitlaat ? of in de cilinder ??
Staat niets over beschreven in de reglementen ook de brandstof soort niet.

In de uitlaatpoort,want aan de uitlaat mag je niets veranderen.
Met n beetje fantasie kun je wel n mooi bestaand kanaaltje bedenken wat je toch niet gebruikt wanneer je een cnc kopje gebruikt.

Voor een goede werking moet je ook n komplete 12v installatie hebben en n goede regelunit, en deze zijn kostbaar.

Oh, en met die brandstof komt t wel goed, daar ga ik iets heeeeel speciaals voor gebruiken, Jan de Laat weet inmiddels ook wat voor iets dat is.

Klopt, dank daarvoor.
maar ik heb één cilinder zo toegesproken dat hij voor mijn gevoel vooraan mee moet kunnen lopen met normale brandstof.
Ben heel benieuwd dit jaar, we hebben een echte solex race terug, zonder die idioten max van 40 km.

Ik kom binnenkort nog wel eens langs op woensdag.

Koffie is klaar, blokje ligt een handdoek over

Hoef ik ook niet te zien, ieder lekker zijn eigen ding doen.

Is het blokje ook klaar dan ?
specificaties nog beter weten te krijgen ?
Laatste melding was tocht iets van 42 Km met de wind mee en net iets boven de dertig wind tegen ?