Zo het weer zit weer mee, kan ik eindelijk een solex uit gaan testen met 1 van de Jouke Rottine cylinders die ik gekocht heb.

Eerst maar weer eens een slachtoffer uit de schuur trekken
waar dat cylindertje op komt, moet wel een goede onderbouw hebben dus standaard al goed lopen.
Nou dat viel tegen, lopen ho maar.
Dus de pomp los, de ontsteking los en het tank zeefje eruit
na de nodige aandacht nog wel lastig starten maar even de duim truuk en het feest kon beginnen.
Proefrijden in de standaard uitvoering

Om goed te kunnen vergelijken heeft de solex wel een teller nodig, nou daar lag er nog een van de ALDI.
eerst de bandmaat maar eens meten.
heb er een ijzerdaard omheen gewikkeld ( voor de foto maar even voorzien van 2 haakjes maar om te meten 1 haakje aan het begin en het tweede stuk recht gelaten zodat deze langsheen de eerste valt, met een zwarte viltstift een streep over beide gezet en op deze streep met een tang het draad door geknipt, daarna de lengte van de draad gemeten: 1855 mm .
Dat ingesteld op de teller.

bij het proefrijden met een zwakke rugwind haalde hij uit de wind 35 km en tegen de wind in iets meer als 32

en dat na een paar jaar stil gestaan te hebben en toet origineel.

http://www.youtube.com/watch?v=-Tq2vVtNRbE

Vind je het niet zonde om met zo'n gezond motortje te gaan experimenteren met een JR cilinder?

Klopt, er zijn vele andere methoden om de omtrek van een band te meten, ik had toevallig zin om het eens zo te proberen.

Nee het is niet zonde om een goed blok te ggebruiken om een Jouke cylinder te testen, het zou juist zonde zijn om een slecht blok te gebruiken want dan benadeel je de test.
Er word niets verpest want de originele onderdelen zijn zo terug te bouwen.
bovendien besteed je zo ook aandacht aan een goed blok en dat bleek ook nu nodig te zijn.

Bij demontage bleek er een zuiger gemonteerd te zijn met 1 borgveer, bij een onlangs gehouden discussie met Jan Vennix over borgveertjes heb ik dat terloops ook even genoemd, wel opletten dus de pen kan er echt maar op 1 manier uit.
De zuiger was behoorlijk zwart aan 1 kant, teken dat het blok een beetje "scheel" is .

de nieuwe zuiger vergeleken met de oude, hij blijkt zowel aan de onderkant iets korter te zijn (KAN sneller wezen) maar ook aan de bovenkant is hij iets korter, dat KAN ook sneller zijn omdat dan de poorten eerder open gaan en later dicht MAAR het kost wel compressie.

Bij de montage kom je dan toch altijd weer van die kleine dingen tegen die me niet helemaal bevallen.
zo vind ik de lipjes aan de borgveertjes wat aan de lange kant, die heb ik dan ook maar ingekort.
de uitlaatpakking klopt niet met de cylinder, dus het gat maar aangepast aan de cylinder.

het uitlaatbochtje had nogal veel kool en voor de beste prestatie dient deze open te zijn.

Bij montage van de cylinder bleek van de vier moertjes er 1 slecht te passen, erg weing ruimte tussen draadeind en cylinder ( cylinderwand is iets dikker gegoten)
gelukkig vreet de zijkant van het moertje net dat beetje aluminium weg dat teveel zit, het ken-net)

Maar als de zuiger eenzijdig "een beetje zwart"is ,functionren de zuigerveren dan ook niet goed ??
Die moeten de verbrandingsgassen toch ook tegenhouden.?

Nadat de cylinder netjes vast op het carter is gezet zie je dat de kortere zuiger inderdaad niet helemaal bovenin de cylinder komt, scheelt een mm-tje.
met de zuiger onderin zie je hoe de opening van de poorten ervoor staat, ik beloof je dat dat bij een volgend verhaal er al anders uit gaat zien.

Bij montage van de kop komt er weer een typisch solex fenomeen om de hoek, het past net niet goed. De tuimelaar van de decompressie steekt vast tegen een opstaande rand van de motorhevel, de edcompressie is niet goed vrij te stellen.
om te voorkomen dat hij gaat lekken omdat hij niet goed terug komt even een hoekje van het opstaande randje weg gevijld.

LET OP, dat kan dus bij meer solexen een bron van slecht werken veroorzaken.

en dan uiteraard de proefrit, bij starten merk je dat er inderdaad minder compressie is, hij trekt iets minder snel op, maar wel redelijk. topsnelheid: op hetzelfde traject met de wind in een andere hoek maximaal 33.

het is niet waarschijnlijk dat dit zwart van verbrandingsgassen komt want dan zou het vegerig moeten zijn, blaas sporen dus.
waarschijnlijk door de hitte gekraakte olie, dat verkoolt dan,( anderen zeiden vroeger wel eens dat de olie "verlakt") op de zwarte plek is er dan meer olie geweest een teken dat de zuiger iets scheef door de cylinder heen loopt. Dezelfde "muk" zit ook in de pistonpen en aan de binnenkant van de zuiger, daar heb je de invloed van lekkende zuigerveren niet.
het pasvlak van de zuigerveren op de zuiger zag er netjes glad uit, DAAR dichten ze goed af.

Duidelijk

en uiteraard ook hier weer een filmpje van de proefrit

http://www.youtube.com/watch?v=wov9llMHEwE

en het filmpje word vanzelf beter want hij is zo vers dat youtube hem nog moet bewerken

Bij mijn JR cilinder hebben de spoelpoorten verschillende hoogtes. De ene kant opent iets eerder dan de andere. Is het beter om beide kanten gelijk te maken? Of hebben die verschillende hoogtes een gunstig effect hebben op de manier hoe de gassen in de cilinder circuleren. Met andere woorden is dit een fout of is er juist over nagedacht?
met vriendelijke groet Thijs

zou gelijk moeten zijn, echter ik ga ze helemaal op de schop doen want de "vlaggetjes" aan de kanalen hebben de vorm van originele spoelpoorten die normaal door kanalen gevoed worden die dicht zijn, dat dwingt het gas meer de hoek om, hier wil het gas meer omhoog stromen, dat verminderd de trekkracht.

Ook Jan de laat heeft in een eerder verhaal al eens wat schetsen bijgevoegd hoe het anders kan, ik ben er nu pas aan toe.
Het is maar net wat je van deze cylinder wil, nu al bewijs ik dat het sowieso een goede vervanger is van een originele, niet een toverdoos om van een slecht lopende een goed lopende solex te maken want dat is erg afhankelijk van wat je de cylinder aan onderbouw aanbied.
daarom ben ik willens en weten met een goed lopende begonnen. Ernaast staat een slechtlopende, maar dat komt nog.

He Joan, toen ik mijn JR cilindertje erop zette heb ik ook gekeken of het bij de zuiger onder of boven korter of langer was.
Bij mij was hij aan de bovenkant exact even hoog. Heb de beide zuigertjes op 1 zuigerpen geschoven toen om goed te vergelijken. Natuurlijk is dit belangrijk voor de compressie. Aan de onderkant is hij inderdaad dat kleine stukje korter zoals op je foto.
Nu is het de vraag natuurlijk, is de originele zuiger nu te hoog of is de JR zuiger te laag?
Ik weet het nu niet.

Iemand anders zijn ervaring?

Wat de band omtrek betreft. Ik kom aan 1835 mm omtrek. Op mijn Eyecat Strada tellertje heb ik hem ingesteld op 1798 mm. Nu geeft hij eaxt de juiste snelheid op volgens mijn tomtom en de politie snelhied borden.
Iemand ook gestoeid hiermee.

Ohja meer van die filmpjes maken he. Vind dit altijd leuk.

Je hoort toch dat hij iets minder loopt.

Ik zie af en toe een rechterhand , zonder die hand is het spannender , vooral in de bochten .

Tip voor het volgende filmpje ??

1e conclusie is dat het minder loopt dan "toet origineel".
Maar jou kennende worden vanavond de vijlenset en het dremeltje al tevoorschijn getoverd
Ben benieuwd naar het verloop. Hou ons (liefst met een filmpje ) op de hoogte aub.

dat hij iets minder loopt wijt ik aan de iets mndere compressie, dan gaat de verbrndings snelheid van het gasmengsel omlaag en is ook de uiteindelijke druk op de zuiger minder.
Was al te verwachten want de zuiger is iets lager.
heb wel een papierpakking als voetpakking gemonteerd in plaats van de veel dikkere gewapende pakking om het effect niet nog erger te laten zijn.
een afgevlakte kop ligt al klaar om precies het verschil te compenseren.

Want dat vijlen en dremelen komt echt wel , maar eerst is de instelling "vergelijkend warenonderzoek" dus wat kan de handige sleutelaar hebben aan zo een cylindertje zonder dingen te moeten doen waar hij geen verstand van heeft.
Deze JRT cylinder is dus zonder meer te vergelijken met een goede solex cylinder en dat is bij solex eigenlijk al een uitzondering want er zijn veel "af fabriek" cylinders die minder lopen dan deze die ik nu gedemonteerd heb ( een "V" cylinder) en die wel weer terug gaat na afloop van de exercitie want deze solex is bestemd om toet origineel te blijven, een echte "enaf" met sticker zonder vleugels onder het zadel..

Je hoort het Joan, flink door rijden want wij willen resultaat zien. Komop op de Solex, vooruit.

Ik ben sterk een aanhanger van het "moderne" denken, zeker daar het hier om aan alu cylinder gaat met chromewand en verbeterde productie technieken.
En om met mijn baas te spreken: die wil een brandstof leveren met toevoegingen voor een schone motor.
Bij voldoende compressie druk en de juiste mengverhouding geeft een vervuilde motor juist een slechter beeld door detonatie.
Ik zweef daartussen in, ik zie de ratio voor isolatie ( er zijn er die aan keramieke deklagen hebben gewerkt juist om de hitte bij de zuiger weg te houden).
Maar een goed concept verlochend zich niet, er zal zeker wat winst te behalen zijn want dat vertelt julie jarenlange ervaring,
daarom, nu 33 tegenover met de oude 35 daar heb ik geen slecht woord voor over anders dan dat het wat beter kan.

Ik ga daar niet op wachten want ik vind dit in de marge vallen.

Als ik een racer opbouw ga ik ook niet wachten, die moet meteen goed mee kunnen komen>
Racers halen de zuigers er ook al na 10 uur uit want wachten op een koollaag betekent wachten op gruis van de zuiger, dan is het middel erger dan de kwaal.

Ben ik het helemaal mee eens. Zeker wat die moderne produktie technieken betreft. Een jonge collega van me kocht onlangs een nieuwe auto. Inrijden?? Wat is dat? vroeg ze. Hij rijdt toch goed? En gelijk heeft ze. Op mijn eerste nieuwe auto zat een sticker dat de olie om de 5000 km vervangen moest worden! En de eerste 2500 km mocht ik niet teveel toeren maken en ook niet te lang met dezelfde snelheid rijden.

Je hebt volkomen gelijk als het om de originele Solex gaat, maar Joan test nu een cilinder en zuiger die met moderne technieken gemaakt is. De toleranties die daarbij gelden zijn vele malen kleiner dan bij de klassieken en dus is er ook nauwelijks ruimte voor een isolerend laagje.

Kijk, de Solex is nostalgie, herinnering, romantiek enz. Maar de techniek is natuurlijk hopeloos verouderd. Ik ben bijna verliefd op mijn Solexjes hoor, maar nuchter beschouwd zijn het vervuilende en inefficiente fossielen. Zuinig waren ze in hun tijd, maar nu? Wie haalt de 70 km op een liter met zijn Solex?
Dat Honda motortje dat ik laatst kocht is daar een mooi tegenvoorbeeld van. Bij lange na niet zo leuk als de Solex motor, maar wel 1 op 140 (om en nabij), minimaal dezelfde prestaties, nauwelijks vieze uitlaat gasjes en daarnaast kost het nog geen drol.
Nogmaals, het neemt niet weg dat ik aan mijn Solexen veel meer lol beleef, maar beter rijden door een koollaagje geldt (misschien) voor de klassieken. De moderne motoren rijden vanaf dag 1 op vol vermogen.

Niet boos worden hoor, dat is zeker niet mijn bedoeling Ik gaf alleen aan dat er qua techniek en ontwerp veel veranderd is in de loop der jaren. En het is natuurlijk hartstikke mooi dat jij zo veel wedstrijden hebt gewonnen maar daarmee kun je de ontwikkeling die ik noemde ook echt niet veranderen hoor.
Verder: gewoon lekker een koollaagje blijven kweken en voor de rest even goeie Solex-vrienden

Een goed ontkoolde solex begint uit protest meestal ook meteen te rammelen en dat duurt wel een heel tijdje voordat hij stiller wordt.
De zwarte zuiger van mijn originele cylinder gaat er dan ook net zo weer in ( wel precies zo als hij eruit kwam en niet 180 graden gedraaid).

Om met Cruijff te praten "elk voor heb ze tegu"

Maar dat er een zwarte zuiger uit kwam komt door een "scheef" blok toch? En dat bedoel ik nou te zeggen: met moderne computergestuurde fabrikage heb je geen scheve blokken meer. Het is echt niet zo dat nu alles beter is dan vroeger (net zo min als andersom) maar motoren zijn er alleen maar beter, betrouwbaarder, efficienter en zuiniger op geworden. Ze hebben echt geen koollaagje meer nodig om optimaal te presteren. Sterker nog: waar zou dat koollaagje vandaan moeten komen met de huidige brandstoffen en ontstekingstechniek??

Jij hebt toch een hond en geen aap??

Wat we willen is een goede compressie. Waarom vlakken we de kopjes niet wat af. Dit geeft betere prestaties. En de benzine kan er tegenwoordig wel tegen hoor.
50 jaar geleden was de benzine nog niet zo geweldig als nu, en mochten we niet zoveel compressie hebben want dat gaf al snel detonatie. Maar nu met de huidige benzine geen probleem.

Ik heb nog een kopje liggen, die zal ik eens wat bijschaven, zodat ik wat meer compressie heb en dan is kijken hoe het dan gaat lopen.
Zekers te weten dat hij beter ga lopen.

Doktor Joan, hoeveel moet er af denk je?

Er zijn al speciale kopjes in de handel Alfons.
Zie bijlage

Oke Jan, dit wist ik niet.
Waar kan ik die bestellen.
Laat er gelijk 1 komen.

Waar je het cilindertje besteld hebt.
http://www.solexnoord.nl/jouke/


Er zit nog wel een adertje in het gras Alfons.

Deze zijn gemaakt voor de yamaha zuiger, bolling van de zuiger.
ik weet niet hoe het is met de zuiger die je nu hebt, maar is belangrijk, anders heeft het helemaal geen zin. En kan het helemal verkeerd werken.

Vraag er even na

Oke Jan, ik zal morgen JR is bellen en navragen hoe het zit, en zal het hier laten weten.

Iemand anders nog suggesties?

Ja, dichtlassen.

Maar joan giet ook zijn eigen kopjes, misschien heeft ie nog iets voor je

Ja dat kan natuurlijk ook.
Dit is denk ik meer voor de racerij.
Het moet voor de gewone solex zijn Jan.
Anders zit je toch met het uitzetten van de solex. Decompressieklepje.

Ik wil gewoon iets meer compressie.

Bedankt voor je mee denken.

Joan, ik heb je verhalen die je in juni 2006 hier hebt geplaatst over het afvlakken van de kop.
Inmiddels zijn we bijna 5 jaar verder en kunnen er niuewe inzichten zijn gekomen.
Welke zijn dat?

Meer vermogen krijg je door te zorgen dat er meer brandbaar en vooral niet brandbaar spul boven de zuiger is gekomen en niet door de compressie te verhogen.
Wat er boven de zuiger gekomen is bestaat voor 80% uit een niet te verbranden gas plus wat benzine damp en wat zuurstof en nog wat van dat spul.
Wanneer je deze mengelmoes in de fik steekt is de bedoeling om een zo hoog mogelijke temperatuur te krijgen,dat is mogenlijk door een goede compressie en er verder voor te zorgen dat de gassen die niet kunnen verbranden en wat restgassen zo heet mogenlijk worden.
Omdat voor elkaar te krijgen zorg dat er zo min mogenlijk warmte verloren gaat door een goede warmte isolatie (kool op de zuiger en binnenkant van het petje ).
Zorg dat de verbrandingstijd zo kort mogenlijk is (minder tijd voor warmte verloren te laten gaan naar cilinder en zuiger)
DE verbrandingstijd kan zijn van 0,02 tot 0,007 sec.
Een snelle verbranding krijg je door de gassen snel te laten bewegen in de cilinderkop en door een juiste gas mengsel samenstelling.
Als aan deze voorwaarde is voldaan dan komt een hoge compressie van zelf.
Weinig gas boven de zuiger geeft geen hoge compressie ook al maak je de ruimte wat kleiner,tenminste dat is mij nog nooit gelukt,maar met een betere spoeling wel.
Door het warmte verlies gaat 30 to 40% verloren.
Door de uitlaat 30tot40 % en zo blijft er maar een beetje over om over de dijken te jakkeren met de solex.

Omdat de zuiger net niet zo hoog komt als bij een originele cylinder heb ik een kopje net dat beetje afgedraaid om het verlies weer te compenseren.

Dit kopje gemonteerd en ik heb inderdaad weer de trekkracht en de snelheid (35+) terug die ik ook met de oude cylinder had.
Voor een goede verbranding van benzine is ongeveer 12 bar
nodig een compressieverhouding van ca 1:10 tot 1:12 ( om met Jan te spreken: het hangt ervan af hoeveel je boven krijgt en dat wat boven is dien je op ongeveer 12 bar te krijgen.

En Peter en Jan, het kool komt eran

overigens als je een goede verbranding hebt verbrand ook een gedeelte van die 80% die "niet" kan branden en dan krijg je de ongewenste NOX-en de brand temperatuur dient daarom onder de ca 1200 C te blijven daarom word vaak een rijk mengsel gemaakt dat "blust"de verbranding maar rijt wel duurder. De "lean burn" motoren hoor je dan ook weinig meer van.

Hoeveel mm heb je eraf gedraaid Joan?

Klopt wat je zegt dat compressie op zich niet het vermogen verhoogt, maar door het gevolg van de hogere compressie zal de verbrandigstijd korter zijn daardoor hogere temperatuur bereiken in kortere tijd daardoor zal de druk van het uitlaatgas minder zijn bij de uitlaatpoort waardoor het spoelen ook beter gaat daardoor meer boven de zuiger dus meer vermogen.

BTW, de verbrandingstijd van 0.02 sec is wel erg lang.

2 mm van het pasvlak en toen weer iets uit de kamer om deze weer passend te maken aan de opstaande rand van de cylinder, effectief dus ongeveer 1 mm

bij 3000 toeren per minuut ( wat echt niet veel is) gaat de zuiger dus 3000/60=50 keer per seconde op en neer, dat is dus 0.02 sec voor 1 rondje, van deze tijd is er maar een kwart voor de verbranding dus als hij matig snel rijdt maar 0.005 sec voor de verbranding.

een goede compressie geeft zeker een hoger vermogen ( eigenlijk andersom: een lagere compressie, wat bij solex het geval is) geeft een lager vermogen.

Benzine bestaat uit een bandbreedte van koolwaterstoffen, waarvan de samenstelling in overleg met de OEM's genormeerd is ( OEM's zijn Original Equipment Manufacturers zoals volkswagen, mercedes, peugeot, caterpillar)
Elke kool waterstof heeft zijn eigen verbrandings karakteristieken, er zijn dan ook een paar verschillende genormeerde mengsel oa voor winter en zomertoepassingen ( en ook voor noord europa en zuid europa) en tevens voor 2 categoreien motoren, zij die 98MON nodig hebben en zij die maar 95 MON nodig hebben en daar heb je het maar mee te doen.

De mengsels bestaan oa uit rechte ketens van C4H10 tot ca C8H18 of uit ketens waar zijtakken aanzitten dan is het "C" nummer wel hetzelfde maar zitten er iets minder "H" aan. "ringvormige" ketens zoals benzeen mogen niet meer.

Haal je niet de genormeerde compressie verhouding dan haal je niet de optimum verbranding van de hele keten reeks: dus minder vermogen.
Zelf bij een goede compressie verhouding is er nog vermogenswinst te halen uit een betere verbranding:
slag/boring verhouding aan te passen en vorm van de verbrandingskamer zeer belangrijk.
Alle fabrieken en oliebedrijven hebben daar duur betaalde laboratoria voor dat doe je niet even op je draaibank, daar haal je het best mogelijke uit de beschikbare onderdelen maar verder stokt het daar.

Wie heeft er al een voorverwarmde lambda sonde met uitleesunit aan zijn solex hangen ?

inmiddels zijn ook de spoelkanalen aangepast voor een andere spoeling, hij trekt nu beter maar omdat er niets aan de timing is veranderd gaat hij niet sneller, wel makkelijker zijn snelheid vasthouden.

Je kan ook een groef steken waar de opstaande rand invalt (+/- 1mm) dan blijft de rest van de kop intact.

Bij de moderne automotoren moet de verbranding voor 60 graden na BDP afgelopen zijn, anders praten we van naverbranding. Is dat net zo zal de katalysator schade oplopen en de moter te warm worden.
Even rekenen nu: 6000 toeren: 6000/60 = 100: 0.01 seconde voor 1 omwenteling: 60/360 x 0,01= 0,00166 sec.
Dit is een norm, dus verbrandingen zijn maximaal deze tijd.
Uit metingen blijkt dat verbrandingen minder dan 0,0004 zijn.

Een Lamdasonde bij een 2takt heb ik nog niet gedaan. Ben eigenlijk ook wel benieuwd hoe dit zal uitpakken.

als de kop afgedraaid is , is er dan geen probleem dat bij het uitzetten van de solex de klep tegen de zuiger komt, of moet dit ook nog een bewereking ondergaan

Gr Rinus

Klopt, die koppen zal je gaan zien als ik met platen onder de cylinder ga werken om de timing aan te passen.
Voor elke plaat is er een bijpassende kop met een "zak" die in de cylinder valt

welke kant gaat die uitzetting dan heen ? en hoeveel is die uitzetting dan als je stelt dat de solex 100 graden wordt ?

beetje spraakverwarring, moet kunnen

AaaaH , uitzetten !!
Inderdaad dat kan gebeuren, voel je vanzelf terug in je hendel want dan klopt hij.
Er kan een beetje materiaal weg uit de kop ter plaatse van de klep indien nodig, er zit geen speciale zitting in de kop gewoon het aluminium van de kop zelf.
Bij te diep gaan kom je in de zijuitgang, maar daar heb je ook al last van bij extreem afvlakken van de kop want dan zie je de zijuitgang op een rare plek komen op je pasvlak omdat hij scheef door de kop is heengeboord..

Even een kleine correctie de 0,o2 en 0,008 daar moet nog een nulletje meer tussen.

Denk dat Joan te druk is met de cilinder

Hij krijgt hem niet meer aan de gang

STOKER

Dat zou niet gek zijn

Leuk voor de buren , voor ,tijdens of na de BBQ ??

Als je de buren uitnodigd hebben ze niets te klagen.
Achteraf misschien

Zoals door de meeste mensen de compressie gemeten wordt moet je met een korreltje van dat witte spul nemen.
Bij een langzaam toerental waarbij de compressie meestal gemeten door de meeste vakmensen is niet de wekelijke compressie.
De compressieverhouding is een verhouding van de inhoud van de totale cilinderinhoud tot hetgeen er nog over blijft als de zuiger in dehoogste stand staat.
Jammer genoeg is dat geheel anders in de praktijk.
Ik zal even even proberen een voorstelling te geven wat er in werkelijkheid gebeurt.
Het begint al bij de aanzuigslag.
Wat er in het carter komt bij een iets hoger toerental is heel anders.
Dat is van meerdere dingen afhankelijk bij een lopende motor.
1 Hoe snel gaat de inlaat in het begin zo ver mogenlijk snel open.
2 Hoeveel druk was er nog in het cater van de vorige spoeling want de aanzuiging begint pas als deze druk vodoende vereffent is
3 De spoelpoort moet zo snel mogenlijk gesloten worden over een zo klein mogenlijke verplaatsing van de zuiger om geen terug blazen te krijgen.
4 Dan begint pas de spoeling als de druk hoger is geworden dan de druk boven de zuiger.
5 Van dat beetje wat er boven de zuiger komt moet als het enigzins mogenlijk is niets blijvent in de uitlaat blijven.
6 Als de uitlaat gesloten wordt moet als het goed is een druk zijn van minstens een bar,anders kan je nooit aan een voldoende compressie komen.
7 De uitlaat krijgt nu de zware taak on er vaar te zorgen dat de cilinder zo snel mogenlijk leeg komt.
8 De zuiger moet dus werken als een zeer goede luchtveer.
Ik zal nu punt voor punt beschrijven wat er gebeurt bij de eerste aanzuiging want dan is het carter nog vol lucht.
De zuigerverplaatsing is dan 50 cc. en zal er 50 cc. worden aan gezogen, maar nu gaat de zuiger weer een beetje terug blazen naar de carburator en dan begint pas het samendrukken van het mengsel, bij wat hoger toerental zal het terugblazen ophouden omdat het carter wanneer de zuiger boven is nog niet geheel vol heeft kunnen stromen en dat nog niet is als de zuiger de inlaat al weer heeft afgesloten.
Nu ga ik mijn truukendoos open trekken om
hier wat aan te doen.
Hierbij krijgt de uitlaat de voornaamste din gen te doen.
Zonder goede werkende uitlaat is alle werk voor niks.
Dus ik begin ik maar met wat de uitlaat alemaal moet doen.
Stel de eerst klap komt uit de uitlaat(je moet ergens beginnen).
Deze moet zeer snel beginnen (dus een zo breed en vlak mogenlijk)hierdoor krijg je een zeer grote aanvangssnelheid van de gassen,
die zijn eruit na twee tot drie m.m. zuiger verplaatsing,
Ondat de spoelpoorten nu nog niet open mogen zij zal er een grote onderdruk ontstaan boven de zuiger.
Als nu de spoelpoortyen open gaan zal door de lage druk boven de zuiger de spoeling zeer snel op gang komen door de druk onder de zuiger,de luchtstroom door de spoelpoorten zal hierdoor zo hoog zijn dat er zelfs een onderdruk onder de zuiger zal ontstaan.
Omdat nu de spoelpoorten gesloten worden is er een lagere druk onder de zuiger ontstaan wat er voor zal zorgen dat wanneer de inlaat plotseling gaat openen de buitenlucht het carter zeer snel zal vullen, veel meer dan wanner de uitlaat niet goed is aangepast(met een juiste uitlaat zal er veel meer gas boven de zuiger komen).
Nu zullen we de uitlaat op goede werking zie te krijgen.
Als aan de vorige punten zo goed mogenlijk is voldaan dan zal er een hoge stroomsnelhied van gassen uit de cilinder komen en naar het potje stromen(die hoge snelheid is nodig om de cilinder zo veel mogenlijk leeg te krijgen).
Nu moet die hoge snelheid snel gedempt worden (moet tot stilstand gekomen zijn net voordat de spoelpoorten sluiten).
Nu zit er in het uitlaat sijsteem nog een hoge overdruk die zich naar alle richtingen wil verplaatsen ,dus ook terug in het uitlaatpijpje en drukt zo het gas wat op het laatst in de buis is gekomen weert terug in de cilinder on dan sluit de uitlaat en zit er als het allemaal goed is gegaan meer gas boven de zuiger dan als de cilinderinhoed en begint de compressie al met een boordevole cilinder.
Zeer belangrijk is hierbij de vorm van de spoelpoort om zo min mogen lijk vers gas bij de uitlaat te laten komen want dat hoeft er dan ook niet meer in.

Wat is een langzaam toerental bij Solex ??
Ik meet de Compressie bij +/- 1500 toeren/ min.
En het is een gegeven wat aan geeft hoe de afdichtingen zijn(zuigerveren decompressie koppakking evt. bougie)
De huisarts meet bloeddruk , wij compressie.
Meten is weten.
Gissen is wat anders

Klopt wat je verteld. Op deze manier zal het uitlaatgas de spoelgassen mee helpen de cilinder te vullen en als dat goed gebeurt zul je natuurlijk ook aan een goede compressie komen. Ik zei al dat de uitlaat heel belangrijk is. Het is natuurlijk wel zo, wanneer je een goede compressie maakt door een kop af te slijpen en zo een krachtige verbranding krijgt en dat zal zeker aan het einde van de verbranding de uitlaatgassen de spoelgassen erin trekken. Omdat er kortere verbrandingen zijn kunnen er ook goede gastrilligen in de uitlaat ontstaan die de gaswisselig bevordert. Zoals je het beschrijft is het uiteraad een ideaal plaatje. Gezien het feit dat er verschillende toerentallen zijn is er slecht (helaas) bij een bepaald toerental zo'n mooie situatie.

Ja precies dat maakt de solex zo bijzonder in zijn ontwerp.
Toch kan het een stuk beter want gewone brommertjes doen het beter, maar dat gaat dan weer te koste van de zuinigheid.

Je kan op deze wijze moeilijk meten omdat je niet weet hoever de cilinder gevult is met gas als de uitlaat sluit.dit is altijd minder dan de buitenluchtdruk.
Je weet niet hoe ver de zuiger al naar boven is voordat de lucht begint met samendrukken.
Dat is zeer afhankelijk van de uitlaat en de dichtheid van de aansluitingen van de uitlaat en toebehoren.

Ik spreek dat niet tegen
Het verhaal gaat over compressie en daar staat geen toerental bij vermeld.
Als ik meet bij 1500toeren bij een gewone motor en geen "Speedy Conzales"blokje , doe ik het dan goed ??

hij bedoeld waarschijnlijk een soort puch maxi, ook automaat, of tomos

Klopt bij tomos, maar een puch maxi ook uit de jaren 70 liepen niet slecht, dat bedoeld Alfons misschien.
Ik laat de koppeling van de tomos ook later pakken in de solex.

Precies.

Ik neem aan dat dat een correctie is op je eigen verhaal want daar staan deze tijden in die inderdaad wat aan de lange tijd leken, vandaar mijn aanvulling dat een komplete slag bij 3000 toeren maar de eerder door jouw genoemde 0.02 sec duurt en de verbrandingstijd is daar maar een heel klein onderdeel van.
ik heb ook vaak een nul mis als ik wat bereken, komt nog uit mijn "schuiflat" tijd, daar was ik heel erg slecht in.

Nog even een aanvulling op je zeer uitgebreide verhaal over de compressie: ik stelde dat de beste verbranding van benzine bij ca 12 Bar plaats vind, heb express geen compressie verhouding genoemd want 12 bar kan je soms al bij een compressieverhouding van 1:8 bereiken.
wat je nog niet genoemd hebt is dat gas zich adiabatisch gedraagd, door het snel samen te drukken wordt het warmer ( pak maar eens een fietspomp vast bij het ventiel als je aan het pompen bent) het gas wordt door te comprimeren dus heter en volgens de ideale gaswet is P*V/T constant als je dus heter gas krijgt bij eenzelfde volume wordt de druk dus automatisch al hoger.

wat puch maxi betreft, daar was ik beter in dan solex, met een 16mm carb ( Peter even het oppervlak uitrekenen) en spoelpoorten zoals ik pas geschetst heb voor de JRT cylinder haalde ik met een 50CC cylinder 99KMH ( geklokt met een motor)
na een paar keer sprinten sloeg het blok zo vast als een huis, door de lange slag en de korte gearing was de zuigersnelheid te groot. Maar snel was hij wel ( en dat al in 1978).

De onderbouw geeft wat problemen, de pomp bleef oa maar brandstof lekken, bleek dat iemand hem ooit eens zo hard heeft aangedraaid ( dat krijg je met boutjes in plaats van die schroefjes) dat de flens hol stond en dus het membraan als pakking zijn werk niet kon doen.
verder trekken de veren de motor te diep in de band dat scheelde me ook al 2 kilometer en toen ik in die hoek aan het werken was bleken ook de bouten van de frictie armen ( draaipunten spatbordje) ook los te zitten, en dan klappert het carter uit, dus eerst repareren en dan weer verder.
Laat hem nu wat inlopen om het stromingsprofiel op de zuiger te gaan zien want anders weet je niet of de spoelkanalen er goed inzitten en dat dient goed te zijn voor je verder gaat ( lees ook het verhaal van Jan over de compressie en de bijdrage van spoelpoorten)

Mooi vlak gemaakt doktor Joan.

Stukje fijn schuurpapier op een vlake ( staal) plaat.
dan over de diagonaal het pompje heen en weer schuiven en dat kruiselings.
het is klaar als de kruis strepen elkaar net overlappen bij 2 keer ene diagonaal en dan over naar 2 keer andere diagonaal zonder echt hard te drukken

Op school heette dat dat " de kruisstreek "

Sorry ik denk dat je een "R" teveel in je woord hebt zitten.
Zoals jij het schrijft is het anders.
Leraren deden meestal graag de derde klas van de middelbare school, fantastische vergezichten.

Mwhaaa, foutje

Gemengde klassen

Dat was een gevolg van de babyboom toen.

Lig je er ook tussen Hans?

Als vakman had ik al zeer vroeg geleerd dat het toch echt kruisstreek moet zijn ,dat is al meer dan 60 jaar geleden dat ik op de ambachtschool was en niet alleen in de vakantie want dan leer je niet zo veel.
Pas veel later kwam ik er achter dat dat woord soms iets anders betekende dan kruislings vijlstreken maken over een stuk ijzer om het zo goed mogenlijk vlak te maken.

Ja Jan en dan ook krijt op je vijl gebruiken hè.

Je hebt helemaal gelijk, maar af en toe zit ik die gassies te dollen, blijven ze wakker.
Ik heb het dan wel over de kruis streek ( volgens mij los van elkaar want je strijkt met de vijl in een kruis patroon), deze methode veel gebruikt voor het vlakken van kopjes, overigens vijl ik de kopjes en in dit geval de pomp niet maar strijk ik over een schuurpapier dan heb je de volledige breedte in 1 slag ( streek)

En toch vindt ik het woord aan elkaar beter kloppen met wat ik vroeger geleerd had.
De andere uitleg leerde ik pas veel later begrijpen(veel later).

Ik heb dat even opgezocht, er staat er inderdaad 1 tussen met een relatie naar vijlen, de rest is wat je kan verwachten.
kruisstreek

Gisteren in de polder met rustig weer, zonder het cylindertje verder bewerkt te hebben tipte hij even de 39KM/h aan
de "max"van het tellertje staat op 40.6, die heb ik even niet gezien terwijl ik aan het rijden was, waarschijnlijk bij het ingaan van een fietsertunneltje onderdoor de provinciale weg

Wat was het gemiddelde? Met wind mee en wind tegen. Wel zo eerlijk.
Dus tot nu toe het kopje 1 mm afgevlakt en de spoelpoortjes wat bijgewerkt.
Wat is je volgende werk.

welke wind ?

Volgende is de uitlaat poort van rond naar ovale bovenkant en 2 ,, omhoog. ( de zuigerveren hebben slotjes dus dat is al geregeld)
want de stap daarna is een plaat van 2 mm onder de cylinder om de spoelpoorten op te hogen en aangezien de uitlaat eens zo hoog moet zijn als de spoelpoorten is bij een verhoging van 2 mm van de spoelpoorten de uitlaat dus 4 mm op te hogen, 2 komen ook van die plaat de andere 2 moeten dus van het bijwerken komen. ik zou dat in 2 stappen kunnen doen maar er is toch al werk zat.

Oke geen wind dus. Loopt al lekker dan.

Ga je je zuiger ook in korten die 2 mm?
Je kopje had je al resulterend met 1 mm afgevlakt, had ik begrepen.
Je zult toch ook het kopje verder bij moeten bijwerken toch, of?

Ben benieuwd hoe het verder verloopt.

Volgende zal wel de auspoef worden denk ik?

Klopt, zuiger gaat ook korter.
Kopjes heb ik een hele kist van liggen, pak gewoon een andere. Ben al een paar jaar bezig met die dingen en dan heb je al wat op voorraad liggen

Inmiddels ben ik weer een stage verder.
kop eraf gehad om naar het spoelpatroon te kijken. 1 poort geeft wat turbulentie dat is nu bijgewerkt, kijken hoeveel effect het heeft.
De verbranding was goed, de bougie heeft een mooie "koffie met een vleugje melk" bruine kleur

de uitlaatpoort is zoals gezegd nu 2 mm hoger gemaakt, de bovenkant recht en net zo breed als het originele breedste stuk van de cirkel veel breder mag niet want dat lijkt leuk, een trechtervorm maar dan gaat het gas ook in deze trechtervorm stromen en aangezein dat heel snel stroomt als het door de pport heen moet wil dat niet van richting veranderen ( massatraagheid) in een trechtervorm stromen "snoert" dan feitelijk de uitlaatbuis dicht in een punt.

Resultaat tegen de wind in 35 uit de wind "40 plus" zonder wind rond de 37 maar hij trekt vooral veel beter, kennelijk bleef er toch teveel van het oude gas in de cylinder hangen en dan krijgt hij niet al zijn vers beschikbare gas uit het carter binnen.

Kijk dat heb ik dan weer geleerd over die turbulentie plekjes.
Mijn vraag is, waarom aan 1 kant?
Dus nu heb je een plaat van 2 mm onder de cilinder liggen, de zuiger 2 mm korter (hoeveel korter nu in totaal?) de spoelpoorten bijgewerkt, de uitlaatpoort bijgewerkt en het kopje 1 mm afgevlakt of een ander kopje weer.

Vraagje: kun je beter niet de cilinder aan de bovenkant 2 mm afdraaien?

Wat gaat het volgende worden?

Dus 4 vragen Joan. (LOL)

geen 4 antwoorden want zover ben ik nog niet, alles in stapjes en per stapje vertellen wat er gebeurd.
Som kan dat echter niet want als je het ene doet volgt daar vaak iets anders uit voort maar dat moet dan zo maar zijn.
Alleen de uitlaatpoort is 2 mm omhoog en net zo breed gemaakt boven als in het midden ( de breedste plaats van het originele ronde patroon).

wat die spoelpoort betreft, je schouwt dan wat het verschil zou kunnen zijn tussen links en rechts ( het blijft toch handwerk he) en daar waar je een verschil ziet wat ertoe zou kunnen doen ( ervaringsfeit, in dit geval een uittreehoek die anders was en een lichte bolling in het profiel) bijwerken zodat ze zo goed mogelijk spiegelsymetrisch zijn.

Over cylinder aan de bovenkant afdraaien: dan zit je in een koelrib en dat smoelt niet als je op een gegeven ogenblik twee koelribben plat op elkaar hebt liggen. bovendien kost dat je je kostbare schroefdraad en daar zit er toch al niet teveel van in.

Er zit nu een 6.5 mm carb op die gaat eerst naar 8 ( een andere dan deze blijft origineel) en de 6.5 gaat na het experimenteren met deze cylinder weer op de originele cylinder terug.

Zelf zat ik te denken aan de vorm van de verbrandingskamer. Als we extreem gaan afvlakken of een andere vorm kop erop, hoeveel zou dat dan uitmaken op de gaswisseling.
We hopen natuurlijk goed, maar ben benieuwd naar jou ervaringen.

Ja idd, elke verandering heeft invloed op de andere aanpassing.
Bij tuning pakken we natuurlijk alles aan.

Wel leuk om elke aanpassing die je doet te volgen. Daardoor zullen velen van ons vragen beantwoord krijgen.

Joan het is stil hier !!!!!

Ligt aan de temperatuur Joan zit op het taras
Hij denkt...NU EVEN NIET!!!!!

HHAhAaa, hij moet het hoofd koel houden, dat komt door dat hij na moet denken van hoe hij het aan moet pakken.

Nee, zoals ik al eerdere gemeld had vliegen happen in de polder. Daar zitten lokaal hele zwermen.
de teller MAX staat inmiddels op 44 ( nog steeds met 6.5 mm carb)

en na een tochtje heen en terug naar Bunschoten met wat wind in de rug op 45.7

Ik windje mee 40,6.
Alleen kopje 1,2 mm afgevlakt vanwege JR zuigertje en dikker uitlaatje.

Hoeveel toeren zou je nu al maken.

Dank je wel Ghost, ik had het ook al uitgerekenk hoor hoeveel toertjes mijn ototje maakte. Toch wel leuk he dat we dat zo kunnen berekenen. Ook gevoelsmatig kwam ik aan dat toerental. Best al veel toertjes. Ik had al ook de gemiddelde zuigersnelheid berekend (Vgem = 2 x S x Fr) en die is ongeveer 6,5 m/sec. Dit is niet te hoog en kan geen kwaad voor de lagers.

Ik kwam dit nog tegen.
Ja denk dat 10000 toeren geen probleem op levert, want dan is de gemiddelde zuigersnelheid nog net niet te hoog. Goede smering is wel nodig .

in die rekentabel staat 5% slip, dat klopt wel aardig, met andere rollen en dan vergelijken met originele kwam ik op ca 4% slip

Dan zit jij zo rond de 5800 toeren te draaien.

De max gemiddelde snelheid noet ver onder de max uitzettingssnelheid van een normale verbranding blijven want je wil niet hebben dat de zuiger vlugger naar beneden gaat dan de gassen kunnen volgen.
Wil men een grote druk op de zuiger verkrijgen dan moet men niet hoger gaan dan tien meter per sekonde en voor zo een slecht gekonstrueerde motor als een solex moet men niet hoger gaan dan zeven meter.

En als je geen wrijving of weerstand zou hebben , kom ik dan op : 10500 toeren/min. uit ???

Nog wel meer ,veel meer onbelast.
Mijn snelste solex(echt alles aan gedaan wat ik wist van tweetact)haalde 9600 omw p min . bij een belasting van 2100 watt.
TOPSNELHEID iets over de 80 k.m.h.
Helaas heeft de eigennaar-snelheidsduivel niet lang plezier van gehad want hij had hem een tijdje laten lopen zonder dat hij het gashandel kon bedienen.
Ik denk dat er wel een paar duizentjes aan toeren bij gekomen waren voordat hij het niet meer kon lopen.
Ik denk dat de max zuigersnelheid ook wel aan zijn max zat.

Klopt Jan wat je zegt. Nu is het wel zo de Joan zijn JRT cilinder een beetje aangepast heeft en het kopje ook iets dus kan de gemiddelde zuigersnelheid bij Joan omhoog, tenslotte is de inlaat en spoeling beter. De verbrandingssnelheden bij Joan zal wat hoger liggen dan bij die van mij. Daarom heeft hij ook meer vermogen in het blokje dan bij mij.

Ik zat meer te denken aan de massatraagheidskrachten van de onderdelen die belasting op de lagers geven.

Absoluut een goede benadering van Jan. Heeft zich vooral bezig gehouden met het inlaat gedeelte. Tja je moet eerst maar eens benzine met lucht in je cilinder krijgen om wat te kunnen doen. Uitlaat bijna niets aan verandert om koppel bij laag toerental te houden.

Vraagje: wat is er zo bijzonder aan die Peugeot ontsteking?

Ik gebruikt inderdaad bosch ontsteking Peter, van de puch maxi.

Zoho, is er iemand waarbij zo'n vliegwiel uit elkaar is gevlogen ???

Ik ken zelfs iemand die een aantal jaren geleden van zijn Solex werd geschoten door een exploderend vliegwiel.Afblijven dus.MVG Johan

Ik heb daar al eens een foto van geplaatst, gekregen van iemand in Amsterdam, naar aanleiding van precies zo eenzelfde discussie als nu.

even terzijde, ik zie hier ongelooflijke toerentallen genoemd worden, en een snelheid van ca 80 per uur bij een rol van 45.
Ik zat met een Autisa cylinder op mijn originele onderbouw bij 95 km ook aan een lekker toerental en dat met een 43 mm rol.
geen probleem met de lagers, de eerste uitvoering was zelfs met een bronzen glijlager ( hebben hoog draaiende viertakten ook) maar deze kwam er na ca 8 km volgas op de lodijk tussen vreeland en nederhorst den berg toch uitzetten.
hangt nu in de race relikwien kast.

Ik wil er toch op wijzen dat ik bij het sneller maken van de solex alleen van uit ga dat men de motor wat mooier wil latem lopen on onderin een beter koppel en bij wat tegenwind toch een behoorlijke snelheid kan aanhouden.
Daarbij is het nodig dat er onder het carter veel brandbaar mengsel komt dat kan men alleen voor elkaar krijgen door de gasstroom zo snel mogenlijk en zo groot mogenlijk te maken en daarbij vooral te zorgen dat er geen mengsel in de carburator terug gaat stromen ,dit mengsel is van slechte kwaliteid omdat er dan te veel brandstof bij gekomen is .
Daarom moet de inlaatpoort vooral niet te hoog zijn.
Het aanzuigen (het volstromen) van het carter gaat heel slecht vanwege een slechte pomptechniek,maar ook daar kunnen we wat aan doen.
Als de spoelpoorten niet te groot gemaakt zijn zal er bij het spoelen naar boven een grote stroomsnelheid ontstaan en zal er meer mengsel naar boven gaan dan er volgens de pompwerking zou zijn gegaan,met andere woorden er stromen nog gassen naar boven wanneer de zuiger al naar boven aan het gaan is en ontstaat er een groter onderdruk onder de zuiger waardoor er bij de volgende aanzuiging soms meer gassen zullen binnenstromen dan er volgens de slechte pompwerking zou zijn binnen gekomen.
Nu zijn we er nog niet want ook de uitlaat kan ook zorgen voor een groter onderdruk boven de zuiger door een zeer snelle luchtstroom naar het potje.
Dat helpt weer om de gastroom door de spoelpoorten sneller te maken.
Alleen moet de uitlaat heel goed dicht zijn anders geen onder druk bven de zuiger.
Als deze gassen het potje bereiken mogen ze er niet zo snel uitgaan dus het dunne pijpje heeft hier een zware taak te vervullen, het moet de gassen zo lang proberen tegen te houden dat de gassen die op het laatst nog kans hebben gezien in de uitlaat buis zijn gekomen terug in de cilinder te duwen.
Dus als de druk b.v. in het potje een atm hoger is dan zal e druk zich naar alle richtingen drukken dus ook naar de buis terug naar de cilinder en drukt nu het verse gas nog terug in decilinder.
Nu wat getallen wanneer deze aangehaalde systemen er niet in zijn verwerkt.
Zuigerverplaatsing 50 c.c.
Door de slechte pompwerking komt er misschien maar 25 c.c. per keer naar binnen.
Er was nog teveelgasdruk van de vorige slag.
Van die 25 c.c. die slecht gecomprimeert kan worden gaat niet alles naar boven omdat er boven de zuiger ook nog een te hoge druk aanwezich is,dus van die 25 c.c. die er de eerste keer onder het carter is gekomen komt er maar 20 boven de zuiger en als de uitlaat ook nog niet wil meewerken zit er in de cilinder bij het sluiten van de uitlaatpoort misschien maar een kleine hoeveelheid versgas van een veel te lage druk zodat er van een compressie niet veel terecht kan komen (geen gas ,geen compressie)tenminste dat is ons vroeger buiten de vakantie geleerd.
Nu de betere constuctie.
Snelle en korte inlaat, hoge stroomsnelheid en nog vullen bij het naar beneden gaan van de zuiger en niet de kans geven om terug te blazen.
Een snelle uitlaat en langzame demper.
Een snelle uitlaat geeft voordat de spoeling begint een grote onderdruk boven de zuiger ,dus de spoeldruk onder de zuiger zal zeer snel dat willen opvullen en zelfs een beetje naar de uitlaat stromen.
Door deze grote onderdruk in de spoelpoort en onder de zuiger zal er een grotere hoeveelheid vers gas onder de zuiger die onderdruk aanvullen en door de grote snelheid van de inlaat kan de druk zelfs hoger worden de buitendruk.
Dan een langzame demper. de demper wordt door de uitlaatdruk opgeblazen doordat het kleinepijpje met zijn verhoudingsgewijs kleine diameter en een grote lengte de druk niet meteen kan afvoeren zal de druk niet te snel kunnen zakken en zal er een gasstroom richting uitlaatpoort gaan en het stukje vers gas dat daarin zit als het goed is terug blazen in de reeds volle cilinder en zal de kompressie meteem beginnen met een grote begin druk.
Ook nu wat getallen.
We beginnen nu met de uitlaat..
De uitlaat zit nu op een druk van b.v. twee barr en begint leeg te stromen door het dunne pijpje.
Dat mag lang duren want de uilaat staat lang dicht.
Maar voordat de uitlaat dicht gaat is het gas dat in de pijp zit al terug gedrukt in de gevulde cilinder,deze druk kan soms meer zijn dan de buitenluchtdruk.
De spoeling.
Doordat er als de zuiger bijna onder is de cilinder een zeer lage druk heeft gekregen door de snelle uitlaat zal er een groter volume aan gas naar boven stromen misschien wel meer dan 45.c.c. on zal door de terugstroom van de demper nog wat worden aan gevuld tot een volle cilinder.
Als er bij elke slag 45 c.c. naar boven gaat zal er ook bij elke slag 45 c.c. naar binnen gaan aan vers gas door de inlaat.
Dus we zijn van een slechte 20 c.c.vulling met een slechte compressie gegaan naar een motor met een vulling van 45 c.c. met een goede compressie.
Deze motor zal nu veel beter doortrekken en ook wat minder moeite hebben met wat tegenwind en dan zal je een hogere snelheid er bij moeten nemen want daar kan ik ook niets aan doen
Dit is geen doel om er een snelheids monster van te maken maar een solex waar je wat makkelijker mee kan rijden

Voor een exsta snelle soort gebruiken wij andere dingen.
Er worden geen koppen afgevlakt of plaaten onder de cilinder gemaakt of dempers verandert.
DE snelheid die er nu in zit licht tussen 35 en 43 k.km afhankeliju van de koollaag op de zuiger en deksel.

Mooi verhaal , maar hoe kan ik meten of weten wat de cilindervulling is ?? kan de compressie een aanwijzing geven ??
Deze is te meten maar tijdens de meting heb ik geen verbranding en ook geen tegendruk van heet gas uit de demper.

Wanneer er geen verbrandingen zijn is de compressie altijd het zelfde bij een normale tweetact ,het maakt zelfs niet uit of je het gas dicht laat of open laat .
het tekort aan lucht door de inlaat wordt anders wel aangevult door het andere gat in de cilinder (genaamt de uitlaat) dat maakt uit wanneen de kompressie kan beginnen.
En ik weet ook niet hoe sommige aan een druk komen wat soms zo hoog is het is mij nog niet gelukt om een motor harder en beter te laten lopen door de kompressie te verhogen.
Soms wil deze kombinatie wel iets sneller lopen bij bepaalde weersomstandigheden maar gemiddeld maakt het niet veel uit.
De beste mannier is een betere cilindervulling,( een groot fikkie geeft meer warmte aan de niet te verbranden gassen).
Er moet gemeten worden met een flometer(luchthoeveelheidsmeter)
En moet je wat van stromingsleer weten om er achter te komen hoe je sommige dingen appart kan meten.
Ik wil hier wel eens dieper op ingaan maar het is nu al wat laat.
dus ik kap er mee.

Het hangt er helemaal vanaf wat je met het motortje wil wat je met je compressie gaat doen.
Ik heb wel motoren gemaakt die met een hogere compressie langzamer liepen, want compressie is een druk die opgebouwd moet worden en dat kost energie, daarmee KUN je bij de hogere toerentallen wat aan toeren inboeten ( ervaringen bij peugeotjes CT, de voorloper van de 103 serie) je wint vaak in het middengebied aan trekkracht, een middengebied waar je veel vaker in rijdt dan op top toeren.
wil je harder dan kun je de opgebouwde extra trekkracht en compressie weer gaan verpesten door de uitlaatpoort wat hoger en breder te maken, daarmee win je weer aan beschikbaar toerental ten koste van de trekkracht. Resultaat Peugeotjes die to ca 30 KM/hr moeilijk van zijn plek wilden maar wel doorliepen naar 85. Het is maar net wat je wil.

( in die tijd waren er blokjes zat voor deze types en een blokje wisselen was een kwestie van twee kabeltjes en twee bouten in een kwartier had je dan van een booschappen brommer een racer of weer andersom).

Ach Jan en Joan, alles heeft te maken met de gaswisseling.
Jullie weten ook dat, als we de inlaat en uitlaat perioden variabel konden maken, hebben we meer koppel en vermogen bij de verschillende toerentallen. Zeker als we dan nog eens het inlaatkanaal en de uitlaatkanaal zouden konden aanpassen zodanig dat deze goed samenwerken over de verschillende toerentallen.

Elke solex motor is weer anders. En ja Jan doordat ik mijn kopje heb afgevlakt loopt hij echt beter. Blijkbaar reageerd mijn motortje beter op een hogere compressie.
Als het niet zo was zou ik mijn andere kopje zo terug zetten.
Maar geen haar op mijn hoofd die daar aan denkt.

Alle moderne 2 takt motoren die een beetje pretatie leveren hebben daarom dan ook variabele inlaten (membraan) en variable uitlaat systemen ( elk merk zijn eigen patent en merknaam) vaak met termen als "power valve"

Weer even terug naar het originele topic: "vergelijkend waren onderzoek"
heb er nog maar weer 2 van die cylinders bij gekocht, heb nog een paar solexen die erg veel last hebben van tegenwind zal die ook eens verwennen.(uiteraard meteen de al bekende aanpassingen erop los laten.)

Joan dan stel ik voor dat je afdrukken maakt van de poorten.( lengte breedte enzz...) Ik heb nog mijn originele cilinder en dan wil ik vergelijken.

Ook een vergelijkend warenonderzoek maar in dit geval met de uitlaat.

Ongeveer 4 jaar geleden ben ik begonnen de Solex van mijn zoon te repareren en na een reparatie moet je natuurlijk proefrijden. Wat me onder meer opviel was dat de verbinding tussen het spruitstuk en de uitlaatpijp behoorlijk lekte. Na het monteren van een nieuw spruitstuk was het probleem grotendeels verholpen, maar toch hield deze halfbakken constructie me bezig. Voor de aardigheid heb ik geprobeerd om het spruitstuk met de uitlaatpijp via een flexibele slang te verbinden. Hiermee zou je een dan een gasdicht uitlaatsysteem verkrijgen. Ik heb via Tony Clark een stukje uitlaatslang dat ook bij modelvliegtuigen besteld. Deze slang past perfect over een roestvrijstalen buis van 20 mm externe diameter. Om het geheel op het spruitstuk aan te kunnen sluiten heb ik een nieuw spruitstuk laten maken met een interne diameter van 16 mm. De dikte van de pijp is 1,5 mm. Met behulp van een stukje latoenkoper van 0,05 mm en wat zilversoldeer is de flexibele slang gasdicht aan het spruitstuk gekoppeld. Ik heb het beginstuk van de zogenoemde ‘snelle’ uitlaatpijp afgezaagd (16 mm diameter i.p.v. de standaard 14 mm interne diameter). Op de uitlaatpijp heb ik een stukje van de 20 mm buis aangebracht en ook weer dicht gemaakt met zilversoldeer. De flexibele slang schuif je eenvoudig over het verloopstuk. Dit past perfect. Via een klem en een stukje van een boekensteun is de uitlaatpijp vastgezet aan de motorplaten.

Het resultaat viel wat tegen. Het geluid is vergeleken met de oorspronkelijke constructie, standaard spruitstuk en ‘snelle’ uitlaat niet veel minder. De snelheid is nauwelijks toegenomen. Ik had gehoopt op een significant effect door de diameter van het spruitstuk meer in overeenstemming te brengen met de uitlaatpoortdiameter (16 mm) en de diameter van de uitlaatpijp (16 mm). Tegenwind was de snelheid 30-32 km/uur en met wind mee rond de 37 km/uur. De afdichting van de 'snelle' pijp met het spruitstuk was blijkbaar redelijk goed en het standaard spruitstuk (diameter 13,6 mm) is blijkbaar geen beperkende factor.

De betrouwbaarheid van de constructie moet nog blijken. Van de Solex constructie weten we dat deze in elk geval nooit spontaan uit elkaar valt. Mijn constructie moet zich wat dat betreft nog bewijzen.

Om een effect te zien van mijn constructiewerk heb ik verschillende uitlaten getest op de JR cilinder met het standaardspruitstuk. Ik heb sinds vorig jaar september op mijn OTO een JR cilinder gemonteerd omdat de standaard cilinder die op mijn Solex zat blijkbaar een slome was. Met een nieuwe overmaat zuiger was de snelheid van de standaard cilinder tegen de 30 km. Met de JR cilinder en een ‘snelle’ uitlaat liep de Solex beter (rond 33 km/uur). Een ontkoolde standaard uitlaatpijp (diameter van de pijp 13,6 mm en 6 mm voor het tegendrukpijpje) werkt bij mijn OTO niet goed samen met de JR cilinder. Ongeveer 26 km/uur. Als het extra gat dat ik op aanraden van Jouke Rotiné in het potje heb geboord (een gat van 10 mm) openmaak (kurk eruit halen), neemt de snelheid toe tot rond de 30 km/uur. Het tegendruk pijpje van 6 mm diameter is blijkbaar niet goed voor mijn configuratie. Het vervangen van de standaard uitlaat door een ‘snelle’ pijp (16 mm en 8 mm diameter van het tegendrukpijpje) geeft een snelheid van rond de 33 km/uur en voor het gevoel een beter trekkracht dan de standaardpijp. Het vergrote spruitstuk (16 mm) en de slang (20 mm) samen met de ‘snelle’ uitlaat veranderen de snelheid en trekkracht niet noemenswaardig. Mogelijk 1 of 2 km/uur meer. Ondanks het magere of geen rendement heb ik plezier aan het knutselwerk beleefd. Vooral de testritjes van de verschillende systemen onder min of meer gelijke omstandigheden was leuk om uit te voeren. Ik heb de ultieme testrit op YouTube gezet.
De link is:

http://www.youtube.com/watch?v=yu9P2H5mMNo

Huub Haaker
 

Hallo Huub,

De betrouwbaarheid van de constructie is goed, mijn maatje rijd er jaren mee. hij heeft er wel een koppeling tussen zitten, makkelijker als het blokje of uitlaat eraf moet.
Dit gedoe was nodig omdat vrouwlief meestal met een witte broek op dat ding zit.
Gaatjes boren in uitlaten zou ik niet doen. Dan klopt er toch iets niet

Vergelijkend onderzoek zou mooi zijn met alle verkrijgbaren type uitlaten, inclucief de originelen. Wel dan op dezelfde dag (wind).

maar wel heeeel leuk dat je zo bezig bent, en het solexje loopt prachtig toch, geen klap verkeerd

GA ZO DOOOR!!!!!

Denk dat je met een nieuw setje zuigerveren en/of nieuwe zuiger nog wel wat winst kunt maken, ik hoor wat rammelen.

Ik begreep Roelof dat er een JRT op zat, of ik heb het misssss

Bij mij zat de grote winst in het omhoog halen van de uitlaatpoort met 2 mm en de bovenkant breed en recht houden ( net zo breed als de originele grootste diameter.
De poort in de cylinder is gewoon niet bij machte om in zijn originele vorm de uitlaat lekker te voeden en de cylinder tijdig schoon te maken voor het nieuwe gas.
waarschijnlijk als je de solex gewoon zonder uitlaat had getest was je op vergelijkbare waarden uitgekomen.

Huib, bedankt voor je verhaal. Ik was ook op zoek naar een flexibel stuk en nu weet ik wat ik moet hebben. Wil gewoon dat hij ddadoor stiller is. ik ben het met Joan eens. Maak de uitlaatpoort zo wat Joan zegt en vlak je kopje iets af.

ok had het niet goed gelezen of hij heeft zijn verhaal aangepast.

In het kader van het vergelijkend warenonderzoek heb ik inderdaad op één dag 3 uitlaat systemen getest op mijn OTO configuratie met JRT cilinder met standaard spruitstuk.
• Standaard uitlaatpijp.
• Standaard uitlaatpijp met extra gat in potje (even de kurk eruit halen, zie foto).
• De zogenoemde 'snelle' uitlaatpijp.
Van elke testrit heb ik een filmpje gemaakt. Het resultaat spreekt voor zich.

http://www.youtube.com/watch?v=aEZMQLRyXRs

Ook heb ik foto's toegevoegd hoe het een en ander eruit ziet. Het 16 mm spruitstuk is door Erwin Bouwmans uit Heteren gemaakt. Had ik maar zelf de apparatuur en was ik zelf maar zo handig om dit soort dingen te kunnen maken. Ere wie ere toekomt.

Op basis van mijn testen heb ik geconcludeerd dat voor mijn Solex de uitlaat de snelheid en trekkracht behoorlijk beperkt. Ik heb me van de winter wat verdiept in het fenomeen uitlaat voor een 2-takt. Ik heb geprobeerd me een beeld te vormen hoe en of de uitlaat bij een Solex bijdraagt aan de prestaties. Ik heb drie bronnen gebruikt. De website van Brian Solex: http://briansolex.free.fr/ voor technische gegevens, berekeningen voor expansie uitlaten volgens Frits Overmars en een java Applet waarmee je hetzelfde kunt doen. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javapipe_de.htm
Beide komen tot ongeveer eenzelfde conclusie. Als je het maximale effect wilt hebben van de uitlaat (aanzuigen/terugpersen) bij b.v. 4000 rpm dan moet je een pijp hebben van met een diameter tussen 15 en 17 mm en een lengte 24 cm, een expanderende pijp tot 33 mm (31 cm), 71 cm pijp van 33 diameter en een reflector van 9 cm lengte en een eindpijpje van 10 mm. Het totale volume is rond de 850 cm3.

Een standaard Solex uitlaat heeft een pijp die door loopt in het potje. Ik meet ongeveer 64 cm. Het potje doet dienst als expansie en reflectie kamer. De lengte van de pijp (de plaats van het potje) is duidelijk te lang ook voor een effect bij minder toeren. Ik schat dat het volume van het potje ongeveer 600 cm3 is. Mogelijk is er enig effect te verwachten door het aanpassen de lengte van de pijp en het volume van het potje. Misschien ga ik dat eens proberen samen met Erwin Bouwmans. Als het iets geworden, is laat ik het weten.

Groet,

Huub Haaker

heel mooi Huub, wij zeggen dan hier "goed bezig".

Maar zonder gekheid, wij zeker heel benieuwd hoe e.e.a. afloop en houden je berichtjes hierover zeker in de gaten.
Uilaat word ondeschat, zeker vermogenswinst uit te halen.

Heb al vaker gezegd dat die uitlaat zo verschrikkelijk belangrijk is.

35 jaar geleden, met mijn zundapp goudhaan, was de uitlaatbocht 52cm lang, de eerste 10cm gng eraf, dan continu 2cm inkorten en rijden, net zoland inkorten de dat de trekkracht en snelheid niet meer toenam of zelfs iets afnam en dan stoppen met inkorten. Dit werkte altijd. Deed dit met de verschillende cilinders enal.

Een idee: kun je bijvoorbeeld een verschuifbaar systeem maken om tijdens het testen makkelijk langer en korter in te stellen??

Suc6

Ik weet het Alfons.
Is toch mooi als Huub er ook echt mee aan de gang gaat.

Zo was jij met je zundapp bezig, en ik met de kreidler.

nu kwam ik dit weer tegen.

Jan Thiel 'De beste vijler ter wereld' leuk om weer even terug te gaan in de tijd.

http://www.kreidlerdatabase.nl/20000/P_ThielJ.htm

Jan de Vries was gewoon een dag bezig met de uitlaten testen.

Hier halen we iets geheel door elkaar.Nu hebben we het ineens over een heel anders n.l. een resonantie uitlaat.
Deze wijkt van een exspansie geheel af en werk geheel anders.
Deresonantie uitlaat heeft een heel groot gebrek hij werkt maar in een heel klein toeren gebied.
Om het gebied groter te maken zijn er enkele oplossingen maar die hebben het nadeel dat de goede werking snel gaat afnemen.
De werking.
Is eigenlijk alleen geschikt voor een membraan inlaat of een inlaat die variabel is in kombinatie met een outomatische inlaat.
Bij de eerst goedeklap zal de uitlaatgas een heel grote snelhieid krijgen,zo hoog dat er uit het carter veel gas zal worden aangezogen(verplaatst) er zal nu een tekort ontstaan onder het carter wat zeersnel zal worden aangevult door het snel open gaan van een apartepoort of een zeer snel membraan(ik bedoel snel) .
Door de hoge aan zuigsnelheid zal er een groot gedeelte vers gas in de uiteinde van de uitlaat buis zitten (soms we meer dan 3 maal de zuigerverplaatsing).
Als we nu kans zien om een groot gedeelte hiervan weer in de cilinder te krijgen voordat de uilaat weerdicht gaat dan hebben we de cilinder tot de nok toe gevuld met vers gas.
Stel we draaien 8000 toeren en we maken hiervoor de uitlaat op reonantie.
DAt gaat als volgt de uitlaat gassen gaan met een grote snelheid de demper in en brengen een grote drukgolf in de uitlaat die zich naar alle zijden zal wiilen verplaatsen ,dus ook weer terug richting uitlaatpoort waar de spoelpoorten net weer gesloten zijn.
Nu zal je zeggen de uitlaat is achter ook open maar dat is eigenlijk niet waar op dat moment.
Hier hebben ze wat op bedacht n.l. een te dunne pijp en ook nog eenste lang.
Denk hierbij aan een brede stroom mensen die ineens door een smal poortje moeten (gaatniet lekker snel he).
Dat weten de gassen ook en gaan dus de voor hun enige opening zoeken dus weer terug want die weg was voor hun bekend.
Als de uitlaatpoort weer dicht is is er tijd genoeg om de druk er af te laten voor de volgende klap.
Dus nu zit de cilinder vol tot we een druk van 3 tot 4 bar bij het begin van de kompressie en de zuiger moet nu nog naar boven.
Dus je begrijpt dat er nu een behoorlijke klap zal volgen in die ruimte boven de zuiger en het zuigertje vlot naar de andere kant zal gaan.
Om nu te zorgen dat de compressie niet te hoog zal worden laat men de zuiger gewoon niet helemaal boven komen.
Met de brommerrace hadden wij een motor waarbij de zuiger 4 m.m. van de bovenkant bleef en dat was hard nodig.
Nu nog even iets over hoe je een groter toeren berijk kon maken.
Dat doet men door de uitlaat niet op een klein bereik heel goed te maken maar over een groter bereik wat minder goed.
Als men nu genoeg versnellingen maakt dan kan men de uitlaat over b,v.
600 toeren goed genoeg maken.
Dus een topvermogen is nu niet mogenlijk maar met een goed bruikbaar gebied en met veel versnellingen en een goede koppeling komt men al een heel eind.
Wij haaden geluk want wij reden met een peugeot met een dubbele variomatiek en hadden zo een klein toerengebied nodig.
Het bruikbaar toeren gebied was tot 13700 toeren en 12 pk
De topsnelheid was ongeveer 135 k.m.
Was minder dan van veel anderen maar we reden wel sneller rond met een outomaat (dubbel).
Nog meer weten ,nog meer vragen.

Ja Jan Vennix, zo ver ging ik nog niet. Was pas 16 toen en als amateur toen had ik een 6.3tje met 19mm carb een extra spoelpoortje gemaakt en goede uitlaat en 16 tandwieltje voor kwam ik aan 120 km/h ongeveer.
Maar gebruiklte een 13 tandwieltje voor want dan trok hij beter en tegen wind liep hij ook goed. 85 km/h tegen en 95 km/h met wind mee.

Hele leuke site hé Alfons, mooie tijd!!!.

50cc en moet je die snelheden zien, prachtig.

Als ik ooit nog zo'n van veen op de kop kan tikken, komt ie in de woonkamer te staan.

Dat wordt dan wel herrie in de tent, maar dat is dan jammer

Daar was ik al achter Peter, ik had hier en daar al eens geinformeerd.

Ach,ik droom gewoon verder...

Valt mee, in relatie goedkoper dan toen, er zijn er nu ook veel meer.
Het laatste verhaal in Bromfiets heeft het in totaal over 1000 racers verdeeld over race cross en grasbaan.
Ik heb wel eens gehoord dat er voor evenementen een ichrijvingsstop is vastgesteld bij 100 deelnemers.
Er worden veel replicas gemaakt sommigge mooi andere minder

Om jan zijn verhaal aanschouwelijk te maken neem je een cementkuip, stop die vol met water, wacht op een windstill dag of zet hem in de schuur, plos op 10 cm van de rand een kiezeltje erin en zie hoe de golfjes zich ontwikkelen, voortschrijden, terugkaatsen en op sommige plekken elkaar versterken ( dat heet "Buiken" in de trillingsleer) of elkaar verzwakken ( "knopen") dat gebeurd er ook in de uitlaat, het effect wordt veroorzaakt door "lopende golven" een veel beter effect dan een solex pijp, die kun je meer zien als een orgelpijp, voor elke toonhoogte heb je een andere diameter en lengte nodig.
solex werkt volgas, dat is bijna 1 snelheid daar heb je feitelijk maar 1 "toon" voor nodig
Hoe die bij die snelheid komt is niet zo belangrijk is maar in een beperkte mate toe te wijzen aan de uitlaat effecten je praat over een vermogen en toerental van precies niks

Als je op een Solex rijdt doe je dat voor de lol en niet voor de snelheid. Het spelen met verschillende uitlaatpijpen was ook een 'lol'-project. Er zijn natuurlijk verschillende manieren om de snelheid van een Solex op te peppen. Het leek me leuk om te zien welke het effect van een uitlaatpijp zou zijn op een specifieke Solex namelijk de Solex die mijn zoon ongeveer 20 jaar geleden gekocht had. Maar naast sleutelen en knutselen is vooral het rijden plezier, en dat doe ik.

Groet,

Huub Haaker

Oh ja hoor Huub, dat doen wij ook wel allemaal hoor dat genieten op de Solex. Wie niet zou ik zeggen.
Alleen zijn we ook geinteresseerd in de techniek en wat er allemaal mogelijk is zodat we inzicht krijgen in dit wonderlijk apparaat.
Alles wat maar rookt, ploft en stinkt aan de achterkant vinden we leuk toch.
Ach ben ook maar een techneut. HhahaaaAaa

Huh , bij mij zit het blokje toch echt voorop

Oh je oh je Kees33, je hebt me door.
Voor achter, wat maakt het uit als hij maar stinkt, want dan doet ie het. HHahHAHAAaa

Mijn vorige verhaal ging over een resonantie uitlaat ,daarbij heb je zoveel mogenlijk poorten nodig en zo laag mogenlijk en het liefts tegenover de uitlaat en een zo hoog mogenlijke uitlaat om de resonantie mogenlijk te maken.
Hirbij kan je een cilindervulling van meer dan 3x groter dan de werkelijke cilinderinhoud verkrijgen en dus veel meer vermogen,
dus geen 3 p.k. maar 12 tot wel 15 p.k. .
Als je nu kans ziet om het toerental ook nog veel hoger te krijgen kom je wel tot 20 p.k. of meer. de motor lijkt dan geen 50 c.c maar op een 200 c.c. met ook een bijbehorende verbruik en uitlaatgas( let op er moet dan een dun uitlaatpijpje aan zitten)

Bij een solexmotor kan dat niet.Dus een derde of meer spoelpoorten kunnen normaal dus niet werken om een goed werkende motor te maken.
Je kan wel wat doen om de snelheid wat hoger te maken maar je zal er andere dingen tegenkomen die het rijden beter maken.
Ik zal proberen het wat duidelijker te vertellen.
Ik begin met (stel)
De carterinhoud met de zuiger boven is 100 c.c..met de zuiger onder 50 c.c.
ALs de zuiger van onder naar boven gaat word de nieuwe inhoud dus 100 c.c.. zou de inlaat dicht zijn zal de onderdruk niet meer zijn dan een halve bar,laat men die ruimte nu vol stromen dan zal er 50 c.c. gas er in stromen.
Als nu de zuiger naar beneden gaat komt er nu 50 c.c. naar boven de zuiger, gaat nu de zuiger weer naar boven dan gaat er 50 c.c. bijelkaar geperst worden in de overgebleven ruimte boven de zuiger(dat is een zeer goede cilindervulling).
Maar het gaat al meteen fout ,de zuiger gaat naar boven maar er kan niets instromen omdat de inlaat niet open is dat gebeurt pas als de zuiger bijn boven is ,en ook nog eens door het hele labirint van filterhuis,filter, slechte caburator, te dunne inlaatbuis, raar gevormde buizen stelsel enz,
Nu gaat ook de zuiger al een eind naar beneden voor dat de inlaat dicht is.
Als de inlaat dan eindelijk dicht is zal de kompressie pas beginnen als de zuier het inlaatkanaal afsluit .
Hier gaat het alweer fout ,de compressie gaat nu niet van 100 c.c, maar van 75 c.c. naat 50 c.c. ,dus we zij n alweer wat kwijt.
Nu gaat deze hoeveelheid nog door een paar raar gevormde kanalen naar een ruimte waar nog een hoeveelheid oud gas zit wat van geen weiken wil weten,dus hier gaat het alweer fout.
Ik snap eighenlijk niet dat zo een motor wel kan lopen
Nu gaan we bovenaan beginnen.
Het filterhuis.
Hierin zijn de twee toevoergaten veel te klijn(moeten 2 x.8 tot 9 m.m. worden.).
Dan het filterelement .
Dat voldoed nergens aan het houdt veel lucht tegen en laat verder alles door wat niet mag.
Voorbeeld een gaasje is altijd voor 50 % dicht ,ook een gewoon gaasje ,stel draadje van 0,3 m.m. spoed 1,0 m.m. blijft over een gaatje van ongeveer 0,3 m.m. vierkant (dus voor 74 % dicht).
Defilterwerking is nagenoeg helemaal niks 0,0
Deluchtstroom heeft hier een luchtsnelheid van een orkaan en zullen alle stof deeltjes zonder moeite er doorheen geblazen worden(voordeel het fiter zal niet verstoppen)
Ook het orginele kotoenfilter is niks beter.
WEzullen het maar niet over het rare inlaatkanaal hebben.
Nu de inlaat bij de cilinder ,ook al niks.
Bij de gegeven konstruktie moet het inlaatkanaal anders zijn,
d.w.z. moet zeer snel opengaan ,dat gebeurt nu niet bij 2 m.m. is de inlaat pas over de gehele breedte open(lijkt nergens op )
Dan het begin van het spoelkanaal ,een paar ronde gaten di over een paar sleuven gaan die veel te smal zijn,en verder een paar overstroomkanalen met de nodige gietbramen en een uiteinde bij overgang naar de cilinder waar zeergrote verschillen per kant zitten zodat de spoeling helemaal scheef zit.
Soms ziiten ze niet eens op dezelfde hoogte.
Dan de uitlaatpoort.
Door de ronde poort komt de uitlaat te langzaam op gang ,soms moet de uitlaat al wel 4 m.m. open zijn voor er een voldoende doorlaat is.
Dan de uitlaat aansluiting klopt niets van .
Dan de aansluiting met de knalpot is altijd al na een vrij korte tijd versleten en niet meer voldoende dicht.
Dan een pijp die bijna niet schoon te maken is.
Nu de kleine veranderingen.
Boor de twee gaten in filter op tot 8 tot 9 m.m.(niet voor meer snelheid).
Vervang het filter door een filter wat een doorlaat heeft van meer dan 90% .
Neem hiervoor een filter met een zeergroot oppervlak om stof en andere dingen tegen te houden en niet alleen dode vliegen en straatstenen.
Maak de inlaat zo dat bij opengaan de openig meteen de volle breedte heeft(is soms niet meer mogenlijk omdat de zuiger al te kort gemaakt is ) hierdoor gaat de zuiger te laat weer de inlaat afsluiten (terugblazen).
Slijp het begin van de spoelpoorten iets uit zodat het beter overeen komt met het gat in de zuiger wanner dez onderaan staat.
Haal de bramen en grote ruuwheden ui het spoelkanaal.
Maak de spoelkanalen aan de bovenkant recht of iets schuin naar boven en breder( niet naar de kant van de uitlaat).
Hooguit een m.m. hoger.
De uitlaatpoort bovenaam recht maken (niet hoger) ongeveer 16 m.m. breed.
Maak de uitlaat echt schoon en maak het dunne pijpje niet korter of groter.(als dat beter zou zijn dan had de fabriek dat wel ansders gemaakt).
NU wat er gebeurt in de motor.
Het luchtinlaten ander de zuiger gaat nu veel sneller,zo snel zelf dat er soms meer door de grote snelheid exstra veel er in gaat.
Als nu de uitlaat zijn werk goed heeft gedaan zal er boven de zuiger een lage druk zijn zodat er veel gassen door de spoelpoort gaan omdat de hogere carterdruk en de lage druk boven de zuiger er veel gas naar boven zal gaan(lcht gaat nu eenmaal alleen van een hogere druk naar een lagere druk )
ALS er meer naar boven is gegaan dan zal er ook weer meer in kunnen stromen.
De uitlaatmoet goed dicht zijn anders kan hij niet doen waar hij voor gemaakt is n.l. de gassen snel afvoeren ,zo snel zelfs dat ze van geen ophouden willen weten en de cilinder een onderdruk geven waar de gassen die er weer aankomen voor de volgende spoeling er met alle geweld weer willen innemen,
Zie we ook nog kans om het verse gas wat toch nog in de uitlaat gekomen is,er weer trug in te krijgen door een goede aansluiting
van de uitlaatpijp dan zal de cilinder goed gevult zijn.
Hiervoor is een goede hoogte van de uitlaat belqangrijk
Een goed lopende motor zowel bij laag als bij een hoger toerental zit er zeker in.
Die ik zo heb veranderd lopen zonder ophogen en afvlakken allemaal goed en vooral geen opboren van de carburator.
Na een goede koollaag op zuiger en petje is een snelheid van meer als 40 k.m. in 60 min .mogenlijk .
En daarbij hoef ik de snelheidsmeter niet optevoeren.
Het is een te lang verhaal geworden maar er word wel meer wat afgezevert ,dus die ik dat ook maar eens een keer .

Als ik jou verhaal en dat van Joan vergelijk, dan wordt het meeste berijkt door de uitlaatpoort te veranderen.
Waarom boor je de 2 gaten in het filter tot 8a9 mm op?

Motortje heeft lucht nodig Alfons, standaard zitten er volgens mij 2X 6 mm gaatjes in. Is krap.

Zoals Jan beschrijft, ALLES moet kloppen.
voordat ik de uitlaat verbreedde en verhoogde ( daar ben ik het met Jan dus wat oneens maar ik hou de verhouding 1 op 2 altijd aan) had ik de spoelkanalen al verbeterd, dat gaf al een beter resultaat maar nog niet bevredigend.
De uitlaat was de finishing touch.
Hij gaat nu zo goed dat het verdere experimenteren even stil staat maar dat komt er nog wel aan.
Overigens "experimenteren" met een voetnoot, wat ik nog ga doen heb ik meer dan 30 jaar geleden ook al gedaan maar je kunt het nu leuk demonstreren en documenteren.

Beste forumlezers,

Naar aanleiding van de opmerking over orgelpijpen en een Solex uitlaat kon ik het niet laten. Op een nogal winderige dag (12 mei) heb ik een test gedaan met de Solex als lawaai-orgel. Kijken welke het effect is van geen uitlaat (allen het spruitstuk met een klein stukje pijp) op de performance van mijn Solex-je. Met behulp van een trechter en een stuk flexibele slang heb ik ook een primitieve megafoonuitlaat gemaakt voor nog meer herrie. De tests heb ik weer op YouTube gezet. Omdat ik veel herrie verwachtte, heb ik buiten de bebouwde kom de uitlaat eraf gehaald, de tests uitgevoerd en ben na montage weer beschaafd naar huis gereden.

http://www.youtube.com/watch?v=5dxkNcnKil0

Het resultaat viel zoals te verwachten was nogal tegen (het uitlaatsysteem is niet echt een beperkende factor (voor de ‘top’-snelheid). Het lijkt erop dat de trekkracht zonder tegendruk wat minder is (lagere snelheid bij tegenwind) en dat de topsnelheid iets hoger ligt zonder tegendruk. Dit klopt waarschijnlijk ook wel met de theorie. Het potje van de solexuitlaat doet meer dienst als demper dan dat het het gas terugduwt de cilinder in (het 'turbo' effect van een resonantie uitlaat). Bij meer toeren (> 4500 rpm) wordt de afvoersnelheid van de gassen mogelijk een van de vele beperkende factoren.
Misschien wordt mijn volgende project wel een demper die de huidige snelheid en trekkracht niet beïnvloedt maar wat minder lawaai maakt. Als ik het goed begrepen heb zat vroeger in de solexdemper een soort pannenspons. Het aanbrengen van een geluidsdempende voorziening in een potje lijkt me niet onmogelijk. Ik hoor jullie mening graag over deze materie.

Groet,

Huub Haaker

Joan
wat mij opval is dat de solex met de oude cilinder sneller was en dat deze ook meer trekkracht had ,wat is dan het nut van een nieuwe cilinder? waarom niet de oude cilinder wat sneller maken??
kan je ons hier wat uitleg over geven

mvg rinus

er zit veel verschil in cylinders , als je een "oude"hebt die nog in goede staat is kan deze best beter lopen dan een nieuwe.
De oude is ook best sneller te maken alleen dan dien je wel de zuigerveren van slotjes te voorzien zodat ze niet meer vrij rond kunnen draaien en zo hun opening in een poort laten knallen. slotjes alleen aan de bovenkant ( 1/2 e dikte van de zuigerveer) NIET de onderkant van de zuigerveer groef verpesten want daar vindt de afdichting plaats.

ik zit zo te denken na het lezen van al dit moois, na het bewerken van de JRT cilinder, is dan de nicoseal laag van de cilinderwand niet beschadigd?

ik bedoel is de aanhechting bij de bewerkte poorten niet aangetast, zodat dat kan beginnen los te laten.

ben maar een leek op dit gebied, vandaar deze vraag!

gr. ronald

Hangt er vanaf hoe je het doet, met een groffe frais meteen aan de gang dan heb je kans dat je de vellen lostrekt.
maak je eerste met een fijn slijpsteentje de contouren goed, dan heb je tevens een aangeschuinde aanloopkant, waarna je het onderliggende aluminium wel met een sherpe frais weghaald, dan gebeurd er niets.

Het is een kunst en kunde, niet voor de eerste de beste.
tijdens het leren gaat er ook wel eens wat fout, jammer dan "prototyping" kost geld heb je dat er niet voor over gewoon spullen "vanaf de plank" gebruiken.

juist ,het kan dus wel dat het los laat.
heel voorzichtig te werk gaan dan maar!

stel dat ik alleen mijn uitlaatpoort zoals jij Joan gedaan hebt 2mm hoger maak en de spoelpoorten laat voor wat ze zijn, wat denk je dan dat motorisch het resultaat zal zijn?

gr. ronald

Hij loopt harder maar trekt voor geen meter.

gisteren aan de slag geweest met de dremel in mijn JRT cilinder.

was toch #^*weer en ook nog wat wind erbij .

bij de spoelpoorten heb ik het scherpe hoekje weggehaald en vloeiender gemaakt, de zijkanten van de uitlaatpoort naar boven
net als Joan recht gemaakt en de bovenkant nagenoeg vlak, maar geen 2mm omhoog (ik dacht dat kan altijd nog).

daarna alles weer gemonteerd en de proefrit gemaakt.

resultaat in het rijgedrag: iets minder trekkracht en een lichte verhoging van de max.snelheid hooguit 1km.
maar wat me wel erg opvalt onder het rijden is dat het motortje
makkelijker en soepeler doorloopt.

ik twijfel over wat ik nu het best kan doen!

stel dat ik de uitlaatpoort alsnog 2mm omhoog breng, wat zou dan
het effect zijn?
of zou er al verschil te merken zijn als ik alles zo laat zoals het nu is en alleen de cilinder wat ophoog met een plaatje?

gr. ronald

Eerst een plaat eronder proberen , dan heb je de minste kans dat je de cilinder verziekt.
Als de uitlaat te hoog zit moet je o.a. de cilindervoet afdraaien en dan wordt het een zooitje.(vulplaat tussen cyl. en kop e.d.)

Wat mij opviel toen ik vorig jaar de JRT cilinder op mijn OTO probeerde was dat de JRT cilinder gevoelig is voor de uitlaat. Na het monteren van een 'snelle' uitlaat (16 mm ipv van de standaard 14 mm buis) kwam de vaart erin. Je uitlaat moet voor deze cilinder blijkbaar goed schoon zijn.

Groet,

Huub Haaker

Dat geldt voor alle cilinders.
De meest voorkomende boosdoener bij te langzame snelheid is een verstopte uitlaat of dichtgekoekte uitlaatpoort.
(lekkages en valse lucht even niet meegerekend).

Om deze cylinder goed te laten lopen is er wat werk nodig, de basis is goed, maar er is gebruik gemaakt van de originele solex spoelpoortenvorm en daar is wat fout mee, bovendien gebruik je niet het maximale rendement van een mooie zuiger met smalle veren en borgpennetjes, dat vraagt om een rechthoekige uitlaatpoort en niet dat kleine ronde geboorde gat waar de bovenkant maar langszaam van open gaat, maak er minimaal een toog van ( bovenkant banaan vormig)

ik denk ook dat dat verstandig is, kan er niets fout gaan ook.

voorheen kwam de luchthendel in het midden uit voor het beste resultaat qua lopen van de motor,
nu na het bewerken van de cilinder kan ik hem van het midden tot helemaal rechts zetten en blijft de motor hetzelfde lopen, dus waarschijnlijk kan hij nu nogal wat lucht gebruiken zonder dat het teveel wordt, zou hij misschien nog meer lucht willen voor een betere loop?

gr. ronald

heb je de gaten in jou luchtfilterhuis ook al opgeboord????

deze moeten ook opgeboord worden naar 8 mm

Of groter.

de bovenkant van de uitlaatpoort is nu nagenoeg recht Joan, heb er een hele lichte kromming in gemaakt.

luchtfilterhuis is nog orgineel, is het noodzakelijk dat deze opgeboord wordt?
8mm of groter wordt er gezegt, maar met de kleinste maat beginnen dan (kan altijd nog groter Alfons, hoeveel mm had jij gedacht?)

welk resultaat geeft dit opboren?

gr. ronald

Hoe groter jij dat gaatje gaat boren ,hoe meer meer jij luchtfilter-brom gaat horen .

Jan Vennix heeft het nut van het opboren uitgelegt, om de luchtsnelheid te verlagen in het luchfilter.
Naar mijn menig niet groter dan 8 a9mm anders word het aanzuig geruis iritant.

Ik heb ze 2x9mm gemaakt.
Natuurlijk hoor je iets meer brom van je luchtfilter, maar dat is ook logisch want er gaat meer lucht naar binnen.
De brom is eigenlijk maar over een klein toerental gebied te horen. Ik denk tussen 3200 en 4200 toeren ofzo. Daar onder of boven en zeker bij hogere toeren hoor je het niet. En dan bij vol accelereren. Constant bij die toerentallen ook geen brom.

dit weekend wat aan het rommelen geweest met een grotere sproeier, namelijk een 30 en daar loopt hij wat beter mee.

zeker toen ik de luchtfilterkap er afgehaald had,eigenlijk loopt hij met de luchtfilter er vanaf het best.

het lijkt er op dat hij meer brandstof en lucht wil hebben, dus zit ik er aan te denken om mijn oude 28 sproeier nog wat ruimer dan de 30 te maken en kijken hoe hij daar mee loopt.

dan zit er ergens toch iets fout , mogelijk een groot valse lucht lek.

valse lucht lek, in welke hoek zou ik dat dan moeten zoeken?

zoals eerder vermeld heb ik onlangs deze JRT cilinder bewerkt aan de spoelkanalen en de uitlaatpoort, zou het daar mee te maken kunnen hebben?

ik kan me namelijk nagenoeg niet indenken dat hij via de decompressie klep,spruitstukpakking of koppakking valde lucht aanzuigt!

spruitstuk pakking is mogelijk, voetpakking ook ( of 1 van de flensjes afgebroken die zijn niet al te sterk)
gat in het carter gerot is ook mogelijk, zijdeksel los of porositeit ergens in de cylinderwand

Een lek word vaak vettig

Verder, wat heb je aan je carburateur opgevoerd want je bent kennelijk wel lekker bezig, daar kan ook wat fout zitten

al wat je beschrijft is niet aan de orde Joan, behalve dat er inderdaad bij de voetpakking op een hoekje aan de buitenkant van het tapeindgat een scheurtje in de pakking zit (dus niet naar binnen toe), dit lijkt mij na het vastzetten van de cilinder geen problemen op te leveren of denk jij daar geheel anders over?
is het niet gewoon mogenlijk dan dat het blok zonder dat het ergens valse lucht trekt, met een 30 sproeier zonder luchtkap gewoon goed loopt


aan de carburateur heb ik nog niets gedaan, komt later (ik doe het stap voor stap, net als jij).
op die manier kom je er het best achter welk voordeel of natuurlijk nadeel een bepaalde verandering
opleverd!
wel iedere keer wat sleutelwerk, maar zoals je zelf al zegt ik ben lekker bezig.

ik heb de 3800 nu zo'n half jaar en heb al een behoorlijke band opgebouwd met ieder boutje en moertje dat aanwezig is

zoals Joan schrijft: Een lek word vaak vettig.

Je kunt dus zelf al zien na een ritje of je ergens een lek hebt.

bekende plaatsen:

- voetpakking, dat zei je zelf al.
- aansluiting carburateur op spruitstuk.
- 3800: achterkant gasschuif (maak dicht!)
- carterdekselboutjes.
- last but not least keerring bij krukas.

Je kunt niet geloven hoeveel verschil het maakt als je (ook kleine) lekkages op deze plaatsen allemaal opheft.

Ik vraag me af of de poorten wel goed zitten en ofdat de compressie voldoende is.
Ik had een oud type cilinder (kamzuiger) waarbij de poorten te hoog zaten en waarbij de zuiger niet ver genoeg bovenin de cilinder kwam .
Met als gevolg een te lage compressie.
Dit is verholpen door wat van de cilindervoet af te draaien.
De compressie is flink toegenomen.
De trekkracht ook aanmerkelijk en de snelheid met 8km/uur toegenomen.
Er zit een standaard carburateur op en een sproeier van 28.

Als ik jou was zou ik een deskundige naar de poorten laten kijken , misschien is er nog wat aan te verbeteren.

Ik had er net een op de workmate die geen puf meer had.
Haal de lampekap weg en zie tussen tank en motor een hoop smurrie.

Ik kon alle carterdekselboutjes met de vingers aandraaien.

En nu dat ze vastzitten?
Ik moet bijna een geel kenteken aanvragen

Goed bezig John , met dit weer zit je nergens beter dan in je schuurtje/garage/werkplaats

ik heb dit de laatste keer eens geprobeerd met bisonkit en een 2 eurocent stuk.

het houdt nog steeds.

Er zijn wel mooiere manieren natuurlijk, zoek maar eens op de site, Jan Vennix of Joan heeft hier eens over geschreven.

dat is makkelijk te doen, komt het muntstuk onder het kapje te zitten of komt het kapje helemaal niet terug?
en wat zijn de voordelen van deze behandeling?

gr. ronald

ik heb het kapje niet terug gezet.
eerst goed schoonmaken en ontvetten natuurlijk, en lang genoeg laten drogen. zuinig met lijm aan de binnenkant

je solex wordt stiller, loopt regelmatiger (de mijne tenminste) en trekt hier geen valse lucht (en stof) meer naar binnen.

ik zag gisteren dat deze actie goedkoper is dan ik dacht:

ik heb een muntje van één eurocent genomen. zie foto.

en wat is het verschil tussen het roostertje en de afdichting met het euro centje

rijd het beter ??
rijd het sneller??
trekt het harder ??
maakt het minder lawaai??

of iets anders??

ik hoor graag wat het verschil is

nog even over het verlijmen met bison kit , dit gaat volgens mij niet lang houden !

Lager stationair toerental.

Ik heb het roostertje wel laten zitten maar er een stukje pomp membraan onder gedaan. Zit er al jaren en werkt prima. Loopt heel rustig stationair.

Een paar jaar geleden heb ik op dit Forum ook al iets hier over gezet,
Zie hiet. http://forum.solex.nl/ubbthreads.php/topics/9514/Re_Carburateur_probleem#Post9514
( goedkoper als een Cent )

gisteren een mooie rit gemaakt van 70 kilometer.

er was niet al te veel wind , dus met de zon erbij een mooie dag om tussendoor nog eens wat te rommelen met sproeiers en luchtfilterkap.
het kwam er op neer dat hij toch met de luchtfilterkap er op en een sproeier van 28 het best presteerde!
met lichte tegenwind 32 km/h, en voor de wind uit 39/40 km/h.
bougie na deze rit was behoorlijk licht van kleur, geen koffiebruin dus!

de vorige test was met windkracht 6, niet echt het ideaale weertype.

vandaag eens een plaatje van 1mm met extra pakking erbij kwam ik totaal op 1,4mm onder de cilinder gezet, resultaat slechter trekken en langzamere eindsnelheid.
voordat ik het plaatje geplaatst heb even de zuiger in onderste stand gezet en de hoogte van de poorten gemeten, uitlaatpoorthoogte 10mm en de spoelkanaalhoogte 5mm.

ook heb ik alles nog nagezien op eventueele lekkage/valse lucht, niets kunnen ontdekken.
carburateur zelf heb ik nog niets aan veranderd!

dus lijkt het mij inderdaad zoals Ronald al dacht, dat ik te weinig compressie heb om naar de gewenste eindsnelheid te komen.

ik ga eerst het plaatje onder de cilinder er weer vantussen halen en de bovenkant cilinder en kop aanpakken om meer compressie te krijgen.

lijkt mij een verstandige keuze, toch?

gr. ronald

Laveron,

Als je deze snelheden haald is het toch prima.
Met iets meer compressie kun je misschien een beetje meer snelheid halen, ik zeg misschien, wat ik vooral merk is dat hij wat beter op gas geven reageerd met iets meer compressie.
Voor de wind laat ik hem ook maar 32 rijden hoor. Lekker tuffen.

Kijk ook even ,als de plaat er onder-uit is ,hoever de zuiger staat in Bovenste Dode Punt.
Bovenkant zuiger mag gelijk liggen met bovenkant cilinder.
Als dat zo is ,ben je klaar met de cilinder,alles moet nog op elkaar inlopen(slijten) dus veel rijden , de door jou opgegeven prestaties zijn niet verkeerd en kunnen met rijden verbeteren.

nee Alfons, de snelheid is in principe niet verkeerd, maar voordat ik mijn JRT cilinder aan de spoelkanalen en de uitlaatpoort had aangepast liep hij gemiddeld net iets beter.

en deze verloren km's zou ik toch graag weer terug vinden!

wat de bovenkant van de zuiger betreft Ronald , dat kan ik nu al antwoorden, namelijk dat de zuiger zonder ophoogplaat zeker nog 1,5mm onder de bovenkant van de opstaande rand van de cilinder ligt.
dan heb ik het wel over de zijkant van de zuiger die langs de cilinderwand loopt, niet het middenpunt van de bolle bovenkant van de zuiger!
ik neem aan dat jij de zijkant bedoelt??

zo ja ,dan kan ik dus nog wat materiaal van de cilinder wegdraaien.

hoor het wel, gr. ronald

nog even over de bougiekleur, dan heb ik het wel over veel meer melk dan koffie.
niets geen bruins te vinden!

in de cilinderkop en op de zuiger zaten buitenom de zwarte kool ook wat lichtgrijze dotjes aangekoekt, deze waren niet geheel zwart dus.

de verbranding lijkt me net wat te arm, misschien mijn ontsteking nog eens bijstellen?
start overigens binnen een halve meter!

gr.ronald

gr. ronald

gr. ronald

Je hebt 2 keuzes, of cilinder of kopje afdraaien.
Ach wat let je om het niet te proberen.
Doe je gelijk ervaring en inzicht op.
Ik heb mijn kopje afgevlakt en dat hielp.
Het wil niet zeggen dat het bij jouw ook zal helpen.
Maarja als je het niet geprobeerd hebt.


Succes en we zijn benieuwd.

Ja een solex heeft standaard al niet veel compressie en als je daar dan ook nog eens via die 1.5 mm nog meer van kwijt raakt, raakt hij helemaal van slag.
gewoon de plaat laten zitten want 5 en 10 mm zijn op zich goed.

Afdraaien van de cylinder mee oppassen want als je de de harde laag van de cylinder wand raakt heb je kans dat die gaat splinteren, als ik dergelijke klussen doe dremel ik eerst het randje dat ik weg wil halen weg met een slijpsteentje om dan het cylindermateriaal verder op de draaibank weg te werken.

zo is het Alfons, gewoon proberen en mocht het fout gaan beginnen we gewoon weer met een nieuwe cilinder.

goede tip Joan, had al bedacht dat ik hier op de draaibank voorzichtig mee zou moeten zijn!
die 5 en 10mm zijn gemeten zonder de plaat, dus die plaat gaat er voor altijd vanonder, was ook weer een leerzame test.

ik haal eerst 1,5mm van de bovenkant van de cilinder weg en maak natuurlijk weer een nieuw randje waar het kopje over valt.
de zuiger steekt namelijk 1,5mm onder het orginele randje als hij op het bovenste dode punt staat.

van het kopje heb ik in het verleden al eens 1mm verwijderd, dus dat gaat er na de bewerking van de cilinder eerst zo weer op, ben ik nog niet tevreden met de prestaties onder het rijden dan gaat de kop er weer af en haal ik hiervan ook nog wat materiaal weg.
als dat dan allemaal nog niet het gewenste resultaat geeft, is het verhaal cilinder even klaar en ga ik het eens bij de carburateur of uitlaat zoeken.

wordt vervolgd........... gr. ronald

Vol spanning wacht ik af.
Succes met afdraaien.

zo, het werk is gedaan!

cilinder aan de bovenkant 1,3mm ingekort en de kop ook nog maar 0,5mm afgevlakt (was in het verleden al eens 1,5mm gevlakt, dus nu in totaal 2mm).

de zuiger komt nu mooi in het bovenste dode punt tot aan de rand van de cilinder.

ik ga het spul vandaag weer monteren en daarna testen, er is vandaag mooi weer voorspeld dus dat wordt een lange proefrit.

ben zeer benieuwd naar het resultaat.

gr. ronald

vandaag een mooie rit gemaakt van 65km, zeer weinig wind en heerlijk zonnig weer.

het resultaat van de bewerking aan de cilinder is wat magertjes,
maar voor mijn gevoel toch iets winst geboekt.

hij loopt motorisch nu wel lekker door met wind mee of een helling af zonder te gaan viertakten.

topsnelheid vandaag met lichte wind in de rug 39km/h.
wind tegen 34 á 35km/h.

aan de clilinder kan ik nu voor mijn gevoel niets meer veranderen/verbeteren om eventueel nog wat snelheidswinst mee
te behalen.

denk dat ik eerst maar eens aan de uitlaat ga werken, kijken wat ik hiermee kan.
ik ben van plan de demper eens open te slijpen om te zien hoe dit er van binnen uit ziet.

iemand nog tips op dit gebied?

gr. ronald

Zoho, nu moet je toch wel wat compressie hebben zo te horen.
Het loopt toch allemaal hard genoeg joh. Als je tegenwind lekker de snelheid vast kunt houden en hij trekt goed, is het toch prima. Ga eerst maar eens meerdere km maken en laat het eens lekker inlopen. Ook onder verschillende omstandigheden en dan pas conclusie trekken. 1 rit zegt niet alles.
Trauwens we mogen maar 25 he, het is een snorfiets.
Er zijn mensen die bezig zijn met de lengte en de dikte van het uitgaande uitlaatpijpje te veranderen om te kijken welk effect dit heeft. Ik ben benieuwd wat jij gaat proberen.

Prima snelheden en trekkracht als ik dit zo lees.
En idd wat Alfons zegt, rij eerst een paar 100 km.
Wordt alleen maar beter.

Peter

Afgelopen week 's avonds een tochtje van 15 kilometer gemaakt met een maximale snelheid van 30 kilometer/uur.
Ook moet we het niet verpesten om allemaal 40 km/uur tegaan rijden ( anders hebben we straks allemaal een helm op )

Groetjes Carl

zeker mensen, zo tegen de 40km/h is op een lange lege weg een mooie snelheid en misschien hard zat!
maar ik vindt het gewoon leuk om bezig te zijn op deze manier, en het is ook niet zo dat je altijd je topsnelheid hoeft te rijden, al zeker niet in de bebouwde kom en druk verkeer.
daar zijn de remmen ook niet op gebouwd en kom je zeker jezelf een keer tegen.

wat betreft de helmplicht denk ik niet dat sommigen onder ons daar direct voor moeten vrezen, het is nog niet aan de orde dat de fietspaden vergeven zijn van solexen die rond de 40km/h hier overheen scheuren.
als je op een mooie zomerdag een toertje doet van tegen de 100 kilometer mag je al blij zijn dat je een andere solexrijder tegenkomt!

de uitlaat is mijn volgende project, als er vorderingen zijn
laat ik het weten.

gr. ronald

Nee maar snor scooters wel die verpesten het wel voor ons.
En als de wet veranderd word dan maken ze voor de Solexen echt geen uitzondering.

Nee inderdaat niet, maar dan wil iedereen weer een geel kenteken want dan mag je wel ongestraft 45 kilometer/uur en dan wordt het gevaarlijker omdat de meeste remmen dat niet aankunnen.

Groetjes carl

Het grootste probleem is handhaven.
Als er regelmatiger op snelheid/vermogen gecontroleerd werd ,dan zouden er veel minder te hard rijden .
In mijn Puber-tijd werd het spul gewoon in beslag genomen en je zag het nooit meer terug.
En als klap op de Vuurpijl nog even naar de Kantonrechter
Als je dat een paar keer meegemaakt hebt , wordt je toch voorzichtiger. (een beetje )

Klopt, zag zat Kreidlers en Zundapps die eruit zagen als een motor, klonken als een motor maar een brom plaatje hadden.
Hun soortgenoten als motor waren er ook zal

Mooi ding zo een KS125

Dan ben ik wel heel braaf met mijn C310 kleppenbak, is nog steeds 50 cc en heeft een 8 mm carburateur, alleen de onstekingsverlater is vastgezet. met wind in de rug 70 op de teller ( 60 echt)

tja mannen, als er dan toch ooit een helmplicht mocht komen houden we dat toch niet tegen.
als ik dan zo links en rechts hier op het forum aan het lezen ben zijn er nogal wat mensen die de solex iets sneller willen maken.
we kunnen toch moeilijk gaan verlangen dat iedereen zijn solex maar braaf orgineel houd?
de jonge generatie op de snorscooters heb je op dit gebied al helemaal niet in de hand.
laten we er allemaal maar op ons eigen manier van genieten zo lang we kunnen, hebben we dat maar gehad!

gr. ronald

Hoe ze het doen weet ik niet maar bij ons in de buurt rijden er een paar 125CC 4 takt scooters rond ( tenminste dat vermoeden heb ik gezien het geluid en acceleratie vermogen) met een blauw snor plaatje.
vermoed dat het origineel ongebruikt in de schuur staat.

Als je sneller gaat dan de toegestane 25 km/u (met een tolerantie van + - 10 km, dus 35 km/u) dan is het ook voor je eigen veiligheid aan te raden om een geel kenteken en een helm aan te schaffen.

Er zijn mensen die heel hard gelobby-d hebben om de Solex als snorfiets onder te brengen.
Mede dankzij hun kunnen we nu volop genieten van de wind in onze haren (als we nog haren hebben).

Dus zeker de Solex rijders die vèr boven de 35 km/u gaan zouden ons een dienst bewijzen door een geel kenteken aan te vragen.

Laat de Solex alsjeblieft de uitzondering blijven, daar kunnen we allemaal aan meewerken.

ik denk dat 80 % van de solex rijders dan aan de helm moet , en een geel kent , deze groep wil je echt niet tussen de auto,s op de rijbaan hebben dan wordt het pas echt gevaarlijk
zelf rij ik ook 35+ en ik moet er niet aan denken dat ik met deze snelhied de rijbaan op moet , en er komt nog altijd bij dat je je gezond verstand moet gebruiken

gr rinus

Zondag nog de scooter van de dochter van mijn broer opgevoerd, niet op verzoek van de dochter maar op verzoek van mijn broer.
Die vond niet dat zijn dochter als een rijdende chicane steeds maar weer door de auto's de hoek in gedrukt moest worden, daar zitten meer labiele figuren achter dat ronde stuur dan stabiele figuren aan dat ( bijna rechte ) stuur.

Hoe hard loopt hij nu dan ? 200 ofzo .
Als jij met zo'n scooter die mafkezen voor wil blijven móet je wel enige snelheid hebben ,dan word het met de scooter er ook niet veiliger op .
Ik denk dat ze beter haar gezond verstand kan gebruiken en goed opletten wat de automobilist wil gaan doen .Als je wat eerder van huis gaat heb je tijd genoeg lijkt mij .

Nu 65 in plaats van 45, vroeger van huis gaan helpt niet, dat doe ik al . sta je om 6 uur smorgens op de A1 soms al in de file.
Mafkezen heb je de hele dag door.

Wie is hier de mafkees , met de scooter op de A1

Met een Centurion en Punt 50 zou ik af en toe wel willen, maar dat schijnt niet te mogen.
Van de Winter maar weer met de Transit, voorruit verwarming en Skyradio

Overigens heb ik een andere scooter dan die van de dochter van mmijn broer, de eerste is een Yamaha 400, das best nog te doen op de A1 de tweede een Vespa 50 (4takt) die kan je beter voor het dorp houden ja.

oké mensen, voor mij weer even naar de orde van de dag.

DE UITLAAT!

ik heb gisteren een oude 3800 uitlaat open geslepen om goed te kunnen zien hoe dit er aan de binnenkant uitziet.
(zie foto)

de grote pijp loopt aan de binnenkant van de demper helemaal door tot de andere kant, en is op het uiteinde hiervan open.

het kleine pijpje loopt ook nog zo'n 2cm door in de demper.

tevens kwam ik nog een metalen pannenspons tegen, voor de demping.
het gehele binnenwerk was behoorlijk vettig, maar minder als dat ik verwacht had.

het lijkt mij dat de uitlaatgassen toch wel wat moeite moeten doen om de uitgang te kunnen vinden via dat kleine pijpje dat ook nog eens 2cm binnenin de demper uitsteekt, dus zit ik er eerst maar eens aan te denken dit pijpje gelijk met de binnenwand van de demper weg te slijpen.
zal de uitstroom van de gassen toch wel wat makkelijker maken?

gr. ronald

Jaha en ik denk dat het pijpje dan waarschijnlijk snel verstopt gaat raken. Nu stroomt het vuil erlangs. Dan niet meer.

Welk vuil , oh ja mengsmering natuurlijk.

Dat de uitlaat niet goed werkt komt door de aangroei van verbrandingsproducten die niet heet genoeg geworden zijn in de verder deel van de pijp,
Een kleine aangroei van een m.m. maakt het afvoer al heel wat moeilijker en is op een makele mannier er niet uit te halen en zeker niet met een of ander slap draadje of een bosje staaldraden.
Blaas met een lucht pistool lucht door de inlaatpijp(hoeft niet heel sterk te zijn ) en stook de buitenkant van de pijpdonkerrood heet op een kleine plaats ,een 3 c.m.
als je de pijp nu langzaam verder richting uitlaatpot (langzaam) gaat verwarmen zal je zien dat het warmtefront vanzelf verder gaat lopen richting uitlaatpot en verder in de demper naar het potje
Door nu ook het potje te verwarmen zal de gehele uitlaat geheel zuiver branden en ook de stalen spons is er dan ook uit en kan de uitlaat er weer een tijd tegen.

Dat moet je even uitleggen Jan

Ja Peter zo`n spons is van heel dun materiaal gemaakt en zal door erg heet te stoken verpulveren.Of het dan een weg naar buiten weet te vinden..

Dat is weleen zware bevalling

ijzer kan ook branden, waarschijnlijk merk je er weinig van, hij komt er echt niet uit als spons.
Als je dat "smidsvuur" overdrijft vallen de gaten in je pot, gebruik dus niet teveel lucht en al helemaal geen pure zuurstof, daar is het snijbrander effect op gebaseerd, het verbranden van ijzer, het gevormde oxide heeft een lager smeltpunt dan ijzer en vloeit als slak weg VOORDAT het ijzer zelf begint te smelten.

Dat weet Jan, dat weet Jij en ik weet het ook, je kan dat echter niet vaak genoeg benadrukken, zeker als men denkt dat die pannenspons ooit door dat gaatje naar buiten kan komen als pannenspons.

Ik heb wel met afbranden vaak dat er een harde wit grijze dikke droge laag achterblijft ( AS) die alsnog met een draad verwijderd moet worden wat dan wel makkelijk gaat want de kleefpasta is wel weg.
Voor mensen die van hamers houden, voorzichtig kloppen met een hamer met sterk afgeronde kanten will ook de as laag wel breken en kan je zzo wegkloppen, pech heb je wel als een brokje blijft en precies in je uitlaatpijpje blijft sukkelen dan is het bij je hebben van een juist kruiskopschroevedraaijer een uitkomst.

zou kunnen Alfons, maar dat is dan ook weer makkelijk en snel door te prikken.

het gaat mij er meer om wat het resultaat zou zijn als ik dit pijpje aan de binnenzijde van de demper weg slijp, het lijkt mij dat de doorstroom van de uitlaatgassen makkelijker naar buiten kunnen.

ik ga dit gewoon eens proberen en zien wat het resultaat is!

eerst nog even bekijken hoe ik het open geslepen gat in de demper weer ga dichten, zit te denken aan
een rvs deksel van een kookpan op de juiste maat te maken (iets groter dan het gat) en deze met een bout in het midden te bevestigen, natuurlijk een afstand busje ertussen, anders duw je bij het aandraaien van de bout je demper of pannendeksel in elkaar.

tussen deksel en demper iets van siliconen pakkingkit (bleu RTV).

ook makkelijk om later je uitlaat goed schoon te kunnen maken zo'n kijkgaatje/dekseltje.

gr. ronald

Een stuk hout , b.v. een ½ meter bezemsteel werkt ook goed.

een ½ meter bezemsteel werkt ook goed.

Oppassen voor de boze heks

Zou je denken ??

voor het spreuken topic:
met denken,passen en meten word de meeste tijd versleten.

De grootste oen kent alleen maar het doen

dit ben ik enigzins wel met je eens, maar er zijn ook mensen die goede ervaringen met een uitlaat met dikkere pijp hebben of zelf een gaatje in de demper boren.
hier kunnen de uitlaat gassen voor mijn gevoel ook makkelijker naar buiten.

ik denk dat dit per solex kan verschillen en het gewoon een kwestie is van uitproberen.

misschien is het wel beter om de gassen nog meer tegen te houden via tussenschotjes in de demper, ik weet het niet. (ga ik misschien ook nog wel eens uitproberen).

wordt vervolgd.......

Dat zwart had eigenlijk de hele omtrek moeten hebben dat is een teken dat het zand hier geen kans heeft gehad tegelijk de cilinder en de zuiger te raken en heeft toen maar genoegen genomen met het afschuiren van de andere kant van de zuiger.
Dat zwart of liever donkerbruin ontstaat na een bepaalde tijd als de motor heeft gelopen zonder zand en ander ongerechtigheden die kans hebben gezien de afstand tussen de zuiger en de cilinder
te overbruggen,ik bedoel ongerechtigheden die groter zijn dan de dikte van de dunsteplaats van de oliefilm

Als je van 3000 toeren naar 6000 toeren gaat dien je minimaal 2 keer zoveel gas weg te sturen.
Bovendien heb je extra gas nodig om bij die 6000 toeren te komen want de weerstand die overwonnen moet worden is kwadratisch dus voor 2 keer zoveel output heb je door de bank 4 keer zoveel input nodig.
probeer dat maar eens weg te sturen door hetzelfde pijpje.

Een kreidler of een zundapp met 12000 toeren gebruiken 32 mm uitlaatpijpen dat is bijna een rioolbuis

Tegendruk is leuk voor trekkracht en tot op zekere hoogte brengt meer trekkracht je iets meer snelheid maar dat is al heeeeeeel gauw op.
Om bovenin meer te winnen dien je onderin op te offeren, het is maar wat je wil.

Jan Vennix heeft denk ik wel het optimum na al die jaren experimenteren maar dat hoeft geen blauwdruk te zijn voor iets wat je zelf anders zou willen.

voor het spreuken topic: verandering van spijs doet eten.

Wat de uitlaat betreft alle snelle motoren halen de snelheid voor meer als 70 procent ui een juist passende uitlaat,als alle mensen en alle fabrieken van snelle motoren een passende uitlaat monteren en voor het geluid een passende nademper waarom zullen wij dan een beter pijpje ontwikkelen voor een prutsmotortje als van een solex.
Als je een iets grotere snelheid uit je motor kan halen met zo een prutspijpje dan is er iets mis met je( pruts) motor .
Een pijpje kan alleen maar gas uit het cilindertje laten weglopen en tegelijk ook nog wat gas wat er in had moeten blijven
Bedednk altijd wat er uit is gegaan daar zal de motor niet goed op lopen (tenminste bij ons).
Als dat wel zo is dan zou ik overwegen om het uitlaat gas een twede leven te geven en weer terug voeren naar de carburator.

Jan, als ik je goed begrijp zeg jij niets aan de uitlaat doen en gewoon orgineel houden voor het beste resultaat omdat de fabriek al de beste uitvoering heeft geleverd/geproduceerd?

zou kunnen, maar waarom werden dan vroeger al door vele mensen waaronder ikzelf bij brommers de orginele dempers vervangen door niet goed gekeurde dempers, uitlaatbochten ingekort, bredere bochten gemonteerd.

toch meestal om iets meer snelheid uit het rijwiel te krijgen, en mijn ervaringen zijn dat dat ook vaak zo is.
dus waarom bij de solex ook niet gewoon proberen! (leverd het niets op is er ook niets verloren, hooguit wat vrije tijd, maar een ervaring rijker).

gr. ronald

oké, gistermiddag kookpan uit het keukenkastje gepakt en gescalpeerd.
daarna snel naar de schuur om met de uitlaat aan de slag te gaan.
allereerst de demper aan de binnenzijde maar eens goed vetvrij gemaakt, en de uitlaatpijp ook met een staalkabel in de boormachine.(als je het met beleid doet werkt dit perfekt en is daarna ook zeker 100% schoon tot op het kale metaal, gaat je met uitbranden of een brander aan de buitenkant er op nooit zo snel en goed lukken).

deksel van de pan op maat geslepen en binnenin de demper rond de pijp een metalen klemmetje met daarover een plaatje met 2 bouten vast gezet, zodat hier weer het deksel op gemonteerd kan worden met vloeibare siliconen pakking er tussen.

de pannenspons die bij het openslijpen van de demper tevoorschijn is gekomen heb ik niet terug geplaatst.

de siliconenpakkig moest natuurlijk nog drogen dus heb vandaag pas kunnen rijden met deze superschone uitlaat die nu dus nog orgineel is op de pannenspons en het deksel na.

toertje van 80 kilometer, dus ik heb een goed beeld gekregen van de prestaties met deze uitlaat zoals hij nu is voor ik er verder iets aan ga veranderen.

wordt vervolgd.......

gr. ronald

ziet er goed uit Ronald

Ja mooi, je hebt DaVinci uitlaten maar nu ook Tomado's

En wat was nu het verschil tussen de vuile en de schone uitlaat of was dat niet merkbaar.

Groetjes carl

Leuk gedaan hoor. Meteen RVS dus blijft goed.
Heb je er ook dempingmateriaal in gedaan ??

het verschil tussen schoon en vuil was wel merkbaar, maar heel gering.
iets meer snelheid met hele lichte tegenwind, denk 1km/h.

er is geen dempingsmateriaal in gegaan en bleek ook niet echt nodig, het geluid viel me veel mee.
iets blikkerig geluid bij stationair draaien (door het dunwandige deksel waarschijnlijk), maar bij voluit rijden viel het mij niet echt op.
overigens geen lekkage met de siliconenpakking!

ik ga nu het pijpje aan de binnenzijde amputeren.

gr. ronald

Ben benieuwd na de amputasie.

pijpje weggeslepen en vanmiddag 20 kilometer gereden bij dezelfde weersomstadigheden als gisteren, geen enkel verschil gemerkt, maar ook niet in de negatieve zin.

moet nog eens bedenken wat ik nu ga proberen te veranderen in de demper.

gr. ronald

Durf het haast niet te vragen, maar als je nu eens heel dat pijpje weg haalt.
Dit zou ons weer een stap verdere inzichten geven.

Boor in ieder geval een paar gaten ( door en door) in de lange pijp die in je potje steekt zodat hij voor het gas wat korter lijkt omdat een gedeelte dan al eerder uit kan stromen.

Wat wil je hier mee bereiken Joan. Ikke nie snappe. HAHhAAaa

ik had me al voorgenomen heel deze pijp weg te halen en dan eens zien wat het doet, en dan daarna eventueel met tegendruk schotjes wat proberen.
maar zoals jij voorsteld Joan met die gaten kan ik eerst eens proberen, dan kan mijn idee daarna altijd nog!
denk dat ik vanaf nu dan weer wel een pannenspons ga monteren, anders wordt het geluid wat teveel van het goede.
we gaan aan het werk en laten het weer weten..............

gr. ronald

gr. ronald

Spannend allemaal.

zeker Alfons, misschien ook wel allemaal een hoop werk voor niets, maar dan weten we dat ook weer.
overigens je voorstel om het gehele pijpje weg te halen vindt ik in deze fase wat drastisch, komt eventueel op het laatst en dan ga ik eerst nog met langere pijpjes aan de slag.
(vanaf 10cm lengte en dan iedre keer 1`cm inkorten, neem ik gewoon een ijzerzaag mee op de proefrit).

vanavond de wens van Joan vervult en de twee gaten in de pijp binnenin de demper geboord, door de pijp heen, dus eigenlijk 4 gaten van 5mm.
(de foto is helaas wat donker)!

ook nog demping aangebracht, heb hiervoor een grof scotchbrite
lapje gebruikt, worden ook als schuurmiddel voor verflagen gebruikt.
deze wil niet branden als ik er een aansteker bij houd , dus zal het wel overleven in de demper.
de uitgang naar het pijpje heb ik natuurlijk ruimschoots vrij gelaten van dempingsmateriaal ;-)

de zaak weer afgesloten met de bekende blauwe siliconenpakking,
kan het tot morgen weer goed drogen.

ben benieuwd of het wat heeft opgeleverd, wordt vervolgd........

gr. ronald

Ik vermoed dat het cm voor cm niet zo veel invloed heeft op de snelheid.
De demper is bedacht om de Solex een bepaalde eindsnelheid te geven.(25à30km/uur ??)
Het pijpje wat de demper uitkomt is bepalend voor de druk in de demper.
Hoe hoger het toerental , hoe hoger de druk in de demper.
Op een gegeven moment is er een balans tussen toerental en tegedruk , de motor kan niet sneller draaien.
Door het uitgaande pijpje in diameter te vergroten wordt de druk in de demper lager en zou het toerental hoger kunnen worden totdat er weer een balans is tussen toeren en druk.
Kortom : probeer een groter uitgaand pijpje op de demper.
sommigen boren een gaatje onderin de demper heeft hetzelfde effect , in beide gevallen krijg je wel wat meer geluid/ herrie uit de uitlaat.

Joan bedoelt het eigenlijk anders, denk ik. Kijk hier eens:

http://forum.solex.nl/ubbthreads.php/ubb...oeren#Post59114

Nee niet anders , door een uitgaand pijpje met een grotere diameter bereik je hetzelfde : minder (tegen)druk in de demper.
Een gaatje boren is gemakkelijker.

ja WEL anders, door een gat op die plek te boren kort je ook de te lange pijp in want je creeert een zij uitstroom, het is namelijk niet alleen een gat in het deksel, maar op die specifieke plek ook twee gaten in het onderliggende pijpstuk.

Wat er nu gebeurd is dat er een deksel is gemaakt op de pot, via dit deksel kun je inwendig dus de (TE) lange pijp ook inboren en zo voor het gas korter maken.
Weghalen zoals voorgesteld moet je NIET doen want dan hangt het potje alleen nog maar aan de voorste soldering van de pijp en niet meer ook achteraan, het potje trilt dan los van zijn soldering daar

oké Joan grote pijp laten zitten dus, en als ik het goed begrijp heeft het geen zin om met verschillende lengte's van het uitgaande pijpje te gaan testen nu ik de 2 gaten in de pijp binnenin de demper geboord heb?

ik ben nog niet aan een testrit toegekomen, te vroeg donker!

denk dat ik hierna de uitlaatbocht naar het spruitstuk maar eens wat korter ga maken, banaan vormig i.p.v. die rare grote kromming.

gr. ronald

Dan moet je maar net de juiste lengte te pakken hebben. Te kort of te lang en je bent je vermogen kwijt.

Het is geen orgelpijp die zijn toonhoogte kan verliezen als hij niet op lengte is gestemd.
Maar verwacht er ook geen tientallen kilomers winst mee, hier is het "alle beetjes" helpen maar in combinatie met wat er al gebeurd is kan het schelen.

Weet ik Joan, we hebben er al over gahad. En we zijn het erover eens dat de uitlaat een heel heel heel belangrijk ding is voor de 2 takt.

ik vindt het niet erg als ik iets probeer en het werkt niet, kost alleen wat tijd verder niets.
(materiaalkosten zijn bij deze werkjes nihil).

overigens Joan. weet jij of er al eens iets geprobeerd is met tegendruk schotten binnenin de demper,
of zou dat niet werken?

gr. ronald

Ja, ik zou zeggen haal de demper eens helemaal weg. Dus alleen de lange bocht. Ik ben benieuwd. Oke misschien wat herrie, maar dan weten we wat meer. Wie weet maakt het niets uit.
Meer gaten boren, pijpje eruit, langer pijpje eraan. enz...
Vind het hartstikke mooi dat je dat doet. Leren we allemaal wat van. Teminste ik wel iig.
Succes en ik blijf benieuwd.

Die mensen in Goes worden helemaal gek van Ronald met z'n afgezaagde uitlaatje. en hij blijft maar heen en weer rijden
Probeer anders eens een oud type uitlaat met de demper boven ,daar kan je meer mee expirimenteren.
Er staat er nog een op MP : http://link.marktplaats.nl/489780230

Jaha en het houd hem niet van de straat af. HAHhAaa

Geen idee ( dat proberen dan) Oude potjes boven hadden wel schotjes, maar door de bank genomen is het totale volume van het potje te klein om dat nog eens op te gaan delen, dat dunne eindpijpje bepaald al goeddeels de overdruk.
Je zou een manometer dienen te monteren om te zien hoe hoog de druk nu al oploopt en dat gaan vergelijken met de diverse drukken in kamers van "echte" uitlaten.

dat is ook weer waar, als ik het dunne pijpje zou vernauwen wordt de tegendruk natuurlijk ook al groter.

scheelt ook een hoop werk.
als het weer het dit weekend toelaat kan ik proefrijden met de geboorde gaten in de pijp binnenin de demper.

gr. ronald

Ik heb half voor de grap maar ook uit nieuwgierigheid van het voorjaar het effect van simpele uitlaat modificaties getest. Het resultaat van die tests heb ik hier gemeld. De reactie was op 9 mei van dit jaar. Via de zoekfunctie krijg je deze link:
http://forum.solex.nl/ubbthreads.php/ubb...rzoek#Post56452
Omslachtig maar het is me even niet duidelijk hoe je het subtieler kunt doen. Het is al laat. Het filmpje is te zien onder
http://www.youtube.com/watch?v=yu9P2H5mMNo

Groet,

Huub Haaker

De voorgestelde wijzigingen zijn nu toch weer anders dan jij indertijd gestest hebt, overigens rijden JRT cylinders veel beter als je de spoelpoorten en de uitlaatpoort bijwerkt.
Heeft veel meer effect dan aan de itlaat sleutelen.
het is altijd een combinatie van factoren.

nou ,nou, nou, vanavond dan endelijk even kunnen rijden
(er viel even geen water uit den hemel;-) met de laatste aanpassing, de geboorde gaten zoals Joan voorstelde.

ik kan eigenlijk nog niet vertellen of er veel verschil is gezien ik te maken had met een andere weerfactor, namelijk zo'n windkracht 6 á 7 tegen m'n kop aan.

maar ik heb het idee dat de trekkracht bij optrekken uit stilstand wel iets is toegenomen en het blikkerige geluid
is weg nu ik weer dempingsmateriaal heb aangebracht.

de cijfers van vanavond 24km/h tegen de wind in en 42km/h met wind mee (zonder te gaan viertakten, dat dan weer wel)!

deze snelheden zeggen me niet zoveel, a.s.zaterdag voorspellen de profeten mooi weer, dus krijg ik dan een beter beeld van de huidige prestatie's.

gr. ronald

Je kan veel beter een andere wielmaat ingeven in je teller,werkt veiliger en je motor heeft het dan niet zo moeilijk .
En voor de wind tegen kan je een teller afstellen op een kleine wielmaat en een andere teller op een iets grotere wielmaat.Nu hoef je voor wind mee of tegen alleen de teller te wisselen om weer dezelfde aflezing te zien op je tellertje.

Mooi , Patent op aanvragen Jan

Ik heb ook tellers daar kun je tegelijk meerdere wielmaten in programmeren, dat is voor als je meer fietesen hebt bijv een ATB met 26" en een racefiets met 28" kun je met 1 teller alles bijhouden.
Hoef je alleen maar te switchen van setting.

Het kan nog beter, een oude lucia teller nemen en daar de naald vastzetten op 45, doen ze vaak zelf al.

hoe bedoel je dat precies Jan?

Eigenlijk precies zoals ik het heb voor u had opgeschreven.
Je kan een solex heel gemakkelijk harder laten lopen door een kleinere wielmaat in te geven in je teller.

correct

Klopt.

helemaal correct, als je een grotere wielmaat insteld gaat de af te lezen snelheid die zichtbaar is op je teller omhoog.
durf het bijna niet te zeggen, maar ga nu toch wel wat twijfelen aan je deskundigheid Jan ;-)

maar de teller staat zoals altijd gewoon op 24 inch ingesteld, ga natuurlijk niet mezelf voor de gek houden, daar worden we niet wijzer van, toch!

a.s. weekend wordt er mooi weer voorspeld mannen, kunnen we er allemaal weer op uit met onze scheurijzers en kan ik mijn uitlaatje goed gaan testen.

gr. ronald

Iedereen kan zich wel eens vergissen he. Jan is uitermate deskundig, zoals velen hier.

zeker Alfons, lachebekkie met knipoog achter de tekst niet opgevallen?

Ja nu zie ik het, oke.

Volgens mij is een twijfellaar een bed uit twee delen ,en dan komt het wel eens voor dat je je eens kan vergissen.

Waar zat het spiraal bij jou dan ? In je knieën ???

En niet op de knieën maar netjes op de rug en handjes boven de deken.

Jij moet toch wel een enorm lid hebben Hans als er littekens van op je knieën komen....

vandaag ritje gemaakt van zo'n 70 kilometer, was mooi weer en weinig tot geen wind.
voor de wind 39 á 40 km/h, tegenin de wind rond de 35 km/h.

dus zonder twijfel(aar) toch wel wat voordeel met de laatste aanpassing!

het volgende is het inkorten van de uitlaatbocht, kijken wat dat voor invloed heeft op het rijgedrag.

gr. ronald

Ik zou het lekker zo laten Ronald, de solex rijdt naar mijn idee super gezien de resultaten ben je al strafbaar hahaha, maar je moet het natuurlijk zelf weten hé.

Groetjes carl

is ook zo, hij rijdt nu heel goed.
maar ik wil toch nog zien of er meer (of minder) uit te halen is met andere aanpassingen aan de uitlaat.

dat is de hobby hé, deze aanpassingen gebeuren toch met een oude gedeukte en voor mij afgeschreven uitlaat, dus is er niets verloren.

later neem ik mijn goede uitlaat onder handen met de aanpassingen die het beste resultaat hebben opgeleverd!

gr. ronald

vandaag met de inmiddels ingekorte uitlaat gereden.

de uitlaatbocht is in totaal 12 cm korter gemaakt, maar ik kan niet echt zeggen dat ik veel verschil gemerkt heb met de orginele lengte.
vandaag tegen de wind in 32km/h, met wind mee 40,8km/h.

ben nu wel een beetje klaar met de uitlaat, of zijn er nog mensen met een idee?

gr. ronald

gr. ronald

Ik ben benieuwd wat je dan gaat veranderen aan de nieuwe uitlaat.
Leuk dat je dot allemaal gedaan hebt. Ik denk dat we inzichten hebben gekregen. Bedankt.

Ik mis nog iets is het verhaal n.l. deze :


Of het veranderen van het uitgaande pijpje aan de demper door een pijpje met een grotere diameter , om de demperdruk te verlagen bij "hoog "toeren.

tde vraag is natuurlijk of dat bij zo'n ingekort geheel de prestaties wel ten goede komt.

Je moet voldoende tegendruk overhouden...
dus voordat je de gaatjes gaat boren eerst goed de huidige prestaties meten. ik ben benieuwd. leuk zo'n experimenten.

oké, die grotere diameter van het uitgaande pijpje kan ik nog eens proberen, maar dat gat boren zoals Ronald voorstelt heeft volgens mij weinig zin (gezien ik al 4 gaten in de pijp binnenin de demper heb geboord!

het inkorten van de bocht heeft weinig resultaat opgeleverd, dus dat ga ik niet met de goede te bewerken uitlaat toepassen.
wat ik zeker wel ga doen zijn de volgende punten:
- afneembaar deksel op de demper maken(ideaal om het binnenwerk te reinigen).
- pannenspons uit de demper verwijderen en eerder genoemde scotsch brite schuurlap als dempingsmateriaal gebruiken.
(als deze vuil is kan je hem makkelijk vernieuwen).
- gaten boren in de pijp binnenin de demper.
- het kleine uitgaande pijpje binnenin de demper tot tegen de binnenwand verwijderen.

deze genoemde punten hebben bij mij een positief resultaat opgeleverd.

ik ga aan de slag het uitgaande pijpje in diameter te vergroten
en laat het resultaat weer weten.

gr. ronald

Zoals eerder omschreven bouw je een tegendruk op in de demper.
Een gaatje boren in het binnenpijpje heeft weinig effect als de druk in de demper niet (snel genoeg) weg kan .
Daarom heeft Joan een gaatje in het potje en het pijpje voorgesteld.
En ook ,als ik het me goed herinner, m.b.v. een drukmeter kan zien wat er gebeurt als de uitgang van het potje groter of kleiner is,in verhouding met toerental/snelheid .
FF gek , maar als een uitgaand pijpje 15 met een kogelafsluiter eraan maakt, dan kan je de tegendruk instellen

en die lopen wel hard en trekken goed, hebben wel een grotere carburateur * spiegelbeeld ten opzichte van de rol aangedreven motortjes, alleen de hele eerste types hadden een zelfde ( maar dan groter) alleen door het optrekken of remmen verzoop de motor want de carburateur zit dwars en dan klotste de benzine in de carburateur
Tenminste dat is me ooit als reden voor de verandering aangedragen daarom hebben ze hem andersom gemaakt

ik heb helaas geen solex 6000 staan ,dus vergelijken zit er voor mij even niet in ;-)

maar FFAnders (ronald), dat van die kogelafsluiter is nog niet zo'n gek idee!
een drukmeter heb ik niet en lijkt me ook niet te doen onder het rijden, en in stilstand meten geeft toch een heel ander beeld dan dat het onder belasting gemeten wordt.

hoe had je dat ongeveer in gedachten, een uitgaand pijpje van 15mm diameter?
en zo'n afsluiter hoe ziet dat er uit, of bedoel je zelf iets met een stalen kogel fabriceren die verstelbaar is bij de opening van het pijpje?

gr. ronald

Waar nu het pijpje van 8-10 mm zit , eruit halen gat opboren/vijlen naar 15mm .
Stukje cv-pijp (3cm) in het gat solderen.
Evtentueel ,T-stuk 15x3/8x15 ertussen ,drukmeter indraaien,een klein stukje 15 (3cm) kogelkraan.
Bij iedere CV- installateur hebben ze een afvalcontainer waar de oude CV's ingekieperd worden ,misschien mag je er een oude drukmeter vanaf draaien.
een kogelafsluiter heb je al vanaf €5,- ,neem er een met knelfittingen.

PS. t-stuk 15-3/8-15 is er niet.
Neem er een van 15-½"-15 en draai er een verloop in van ½" - 3/8".

Ik monteer pijpjes 15 mm al jaren op de plaats van dat dunne pijpje, heb er nooit een kogelkraan aan gemaakt, vind het wel best zo.

En is jouw ervaring, hogere snelheid maar minder trekkracht ??

In combinatie met een grotere carburateur, een verbeterde kop ( niet alleen maar afgevlakt) en een bewerkte cylinder
goed voor meer trekkracht en hogere snelheid, geluid valt zat mee.
Om het geluid op te voeren heb ik andere truken en aangezien dat omgevingsonvriendelijk is blijft dat achter gesloten

De kraan is er om te testen of een kleinere of grotere doorlaat effekt heeft en de drukmeter is ook een hulpmiddel.
Je moet niet een halve CV-installatie aan het potje hangen ,alleen om te testen .

En daar was het hele verhaal (Vergelijkend onderzoek) mee begonnen , toch ??

R&D waar stond dat ook alweer voor ?
Misschien wel : Rij maar Door
sommigen sleutelen op hun gehoor
maar zo gaat de techniek teloor
met structuur en steeds maar meten
kom je van de techniek meer te weten


Oh ja, heb de eerste pepernoten ook al in de winkels gezien.

Dat is een mooie Rijm ,
en maak van de bevindingen geen geheim.
Maar let wel :
met passen en meten ,
is de meeste tijd versleten.

om te meten en te vergelijken heb ik een trimfiets staan, deze is om te bouwen tot solextester: snelheid onbelast - belast, hartslag, calorieverbruik

als ik deze winter tijd heb maak ik daar iets leuks van
(maar ik heb toch geen tijd )

Weet ik, maar niet idereen is zo handig als julie en vele wegen leiden naar Oma

nooit geprobeerd ook? misschien had het dan nog harder gelopen.


ik ga eens kijken of ik aan zo'n kogelafsluiter kan komen, lijkt me wel leuk om eens wat mee te proberen.
wel wat werk, maar het houd ons van de straat zullen we maar zeggen!

gr. ronald

Helaas door het ingeven van een andere wielmaat gaat de solex niet harder lopen.

Peter

LIJKT wel zo...

haha