Je bedoelt die met electronische vervroeging? Nee, nog geen ervaring mee. Is ook nog geen of weinig ervaring gedeeld op het forum. We willen eerst even het katje uit de boom kijken. Maar jij bent dus tevreden. Goed nieuws.
Er is wel eens hier wat getoond en ervaring gedeeld door Jan de Laat en team, maar niet meer op terug gekomen. Dat je meer trekkracht hebt kan ik me wel voorstellen, maar je zult ook meer motorbelasting hebben, of de carters dat kunnen verdragen weet ik niet. Meer toeren kan ik me niet voorstellen omdat de ontsteking op hetzelfde tijdstip ontsteekt als met gewone punten op toeren. Misschien dat je oude ontsteking niet in orde was?
Maar als je eigen ervaring positief is, is dat mooi toch.
Er is wel eens hier wat getoond en ervaring gedeeld door Jan de Laat en team, maar niet meer op terug gekomen. Dat je meer trekkracht hebt kan ik me wel voorstellen, maar je zult ook meer motorbelasting hebben, of de carters dat kunnen verdragen weet ik niet. Meer toeren kan ik me niet voorstellen omdat de ontsteking op hetzelfde tijdstip ontsteekt als met gewone punten op toeren. Misschien dat je oude ontsteking niet in orde was?
Maar als je eigen ervaring positief is, is dat mooi toch.
Zelf hou ik het op de gewone puntjes.
Volgens mij is het juist de bedoeling dat deze print het ontsteektijdstip aanpast aan het toerental anders is er geen verschil met de puntontsteking .
Dus bij hogere toerentallen wat meer vervroegen waardoor je dan ook wat meer kracht hebt.
Dat systeem pasten ze vroeger toch ook toe met een vacuumtrommeltje op de verdeler bij b.v. een automotor ??
Kijk dan even naar dat filmpje wat Jan de Laat heeft gemaakt met deze ontsteking. Daar zie je dat hij op toeren niet vervroegd. Verdere testen zijn nodig om een goede ontsteking te maken.
Volgens mijn mening heeft ff anders het toch wel goed. En wat is er mis met de vacuumvervroeger. Deze verdraait de grondplaat om de onsteking te vervroegen als dat gevraagd wordt.
Oke jullie hebben wat informatie nodig. Op een oudere auto zitten 2 mechanieken. Centrifugaalgewichten die het onstekingstijdstip vervroegd aan de hand van het toerental, en een zogenaamde vacuumvervroeger die het ontstekingstijdstip aanpast aan de hand van de belasting. Deze kan dus het tijdstip vervroegen of verlaten.
Er zijn sytemen met gewichtjes en vacumpotjes. Of zeg ik iets verkeerd. Waar het omgaat is dat je zegt dat het verhaal van ff anders bijna goed is. Wat ontbreekt eraan?
Nou dat FF zegt dat de vacuumpotjes vervroeging geeft. Bijna goed dus. De vacuumpotjes kunnen vervroeger en verlaten. Bij gas los laten ging het vervroegen bij gas geven verlaten. De centrigugaalgewichten deden alleen vervroegen als het toerental stijgt. Het is een combinatie van die 2 systemen. Zoek effe op internet, je komt daar genoeg van tegen.
Niet alle oudere automerken kozen voor een verlater. Voor zover ik me nog herinner veel japanse automerken wel. Dus het verhaal van ff andes klopt weldegelijk.
Alle oudere auto's die ik ken hebben een vervroeger en verlater. Dus gewichtjes en een vacuumdoos.
Een uitzondering was er 1 die enkel een vacuumdoos had, die had dan wel 2 slangetjes erop en die werkte dan zowel voor centrifugaalvervroeging en als vacuumvervroeger die zowel kon vervroegen als verlaten. Een bijzonder systeem was dat. Het merk weet ik niet zeker.
Ff teruglezen Alfons, er staan tegenstrijdigheden in je verhaal
Nee FF, lees effe terug dan.
De vergissing van jullie is dat een vacuumdoos, zowel kan vervroegen als verlaten. Dus vacuumvervroeger is dan verwarrend om te zeggen. Ik heb het ook niet bedacht he.
In dat filmpje van Jan de Laat zie je dat bij oplopend toerental wel vervroegd maar als hij het maximale toerental bereikt hij toch weer op de normale tijdstip komt. Dus geen vervroeging van deze elektronische ontsteking bij maximaal toerental dus geen extra vermogen.
Misschien kun jej je de fiat 127 ,de autobianchi herinneren. Geen vervroeger,geen verlater,alleen centrifugaal gwichten. Heb een A112 Abarth gereden met opgevoerde 127 motor. Voor die tijd erg snel,maar alleen gewichten om te vervroegen.
Standaard pingelen bij het stoplicht. Een knocksensor was er in die tijd nog niet.
Leuk om te vertellen bij de firma Saab kwam deveerste 900 op de markt met pingelsensor. Wanneer je bij stationair lopen met een hamer op de cilinder kop tikt ging de motor verlaten ,dus langszamer lopen.
Nou dat FF zegt dat de vacuumpotjes vervroeging geeft. Bijna goed dus. De vacuumpotjes kunnen vervroeger en verlaten. Bij gas los laten ging het vervroegen bij gas geven verlaten. De centrigugaalgewichten deden alleen vervroegen als het toerental stijgt. Het is een combinatie van die 2 systemen. Zoek effe op internet, je komt daar genoeg van tegen.
Wil er geen strijdpunt van maken maar vogens mij staat er een Drukfout Als je die 2 systemen combineert gaat de ene verlaten en de ander vervroegen bij gasgeven ??? zo staat het er..... Ik heb geen autotechniek gestudeerd en misschien kan ik er wat van leren.
Nee geen fout FF. Je moet het anders zien. De vacuumvervroeger (kan vervroegen en verlaten dus), komt boven op de centrifuaalvervroeging.
Bijvoorbeeld. We rijden 80 km/h en even aannemen 30% gas open. Dan zal je bijvoorbeeld 20 graden vervroeging hebben van je centriguaalvervroeging plus bijvoorbeeld 6 graden van je vacuumdoos. Dus totaal 26 graden vervroeging. Dit kan bij het stationair tijdstip komen van bijvoorbeeld 8 graden, dus het tijdstip is dan 34 graden. Als je nu bijvoorbeeld gas loslaat stijgt b.v. de vacuumvervroeging naar 10 graden. Dus nu een totaal van 38 graden. Als je nu bijvoorbeeld vol gas geeft zakt de vacuumvervroeger naar 2 graden. Dus nu een totaal van 30 graden.
Horizontaal kun je een toerental van 0 tot 6000 toeren plaatsen.
Lijn 2 geeft het verloop van de centrifugaal gewichten aan. Lijn 1 geeft het verloop van de vacuumvervroeging aan.
Bij 3000 toeren kunnen we 20 graden of 30 graden vervroeging hebben. Constant rijden b.v. 25 graden. Als we nu vol gas geven zakt hij naar 20 graden. Als we nu gas los laten stijgt hij naar 30 graden.
ik heb vroeger heel wat met luchtgekoelde VW bussen gehad en daar kwamen steeds "modernere systemen in, op een gegeven moment kreg je inderdaad een bosch systeem dat een grotere vacuum trommel had die zowel kon vervroegen of verlaten afhankelijk van welke onderdruk er precies in welk gedeelte van het inlaatkanaal zat, ik meen een slang op het luchtfilter en een slang op het spruitstuk. de vacuum vervroeger trok of duwde aan de grondplaat van de punten die dus volledig variabel in het rotoe huis hing, dan was er nog de centrifugaal vervroeger die trok aan de ontstekingsnok, dus volledig onafhankelijk van waar zich de punten bevonden. dan had je nog een gering effect van het slepen van de punten over de nok, dat zag afhanhankelijk van het toerental nog kans de werking van het vacuumgedeelte te saboteren door de grondplaat voor de punten iets meer of minder mee te slepen electronisch kun je zuiverder af stellen maar heb je een proefbank nodig om te zien bij welke belasting en toerental je de beste verbranding krijgt bij welke voorontsteking. daar kun je dus een hele wobbel grafiek voor nodig hebben afhankelijk van het rendement en de vullingsgraad van je motor.
Ik heb het nog even nagekeken en de vacuumvervroeger werkt zoals Alfons omschrijft.
Bij gas minderen wordt het mengsel armer en heeft meer tijd nodig om tot verbranding te komen en vandaar de extra vervroeging.
Zo, weer terug van effe weggeweest in Duitsland. Kijk FF, weer wat geleerd he. Er valt nog meer te vertellen hoor, over dit gebeuren en zoals Joan zegt, electronisch is het beter te regelen. Tegenwoordig werken de ontstekingen met zogenaamde kenvelden, en dat is pas goed. Mechanische systemen blijven hoe goed ze ook werken op heel veel toerentallen en belastingen (gas geven) op het verkeerde moment hun vonk geven.
Ja Peter57, er waren nog heel wat andere auto's die van die beroerde systemen hadden. Maarja alles was in ontwikkeling he. De Solex is nog steeds in ontwikkeling.
Ja Peter57, er waren nog heel wat andere auto's die van die beroerde systemen hadden. Maarja alles was in ontwikkeling he. De Solex is nog steeds in ontwikkeling.
hoe zo "nog steeds" ik ben van mening dat de tekst "weer in ontwikkeling" beter past, Jan, Jan, Joan en Roelof en dan nog zo een CNC vriend weten elke week weer leuke fratsen te melden, dat is een hele tijd rustig geweest. en dan al die anderen nog die met krukassen, rollen, lagers, pompjes en aangepaste onderdelen bezig zijn zoals Ad vH en Mvd V maken ze ook weer beter. niet echt "solex" maar wel heel erg passend op. Solex met zijn electrische vouwfiets is een heel ander pad bewandeld vor zover daar tenminste nog de Solex mentaliteit heerst "what is in the name"
De vervroegers die vroeger gebruikt werden kan je verdelen in vervroeger met vacuum die kunnen verlaten en vervroegen. En in vervroegers waarbij de onderdruk (vacuum ) het ontstekingspunt alleen konden verlaten . En in vervroegers die geheel alleen op het vacuum werken.
Vervroeging werkt met gewichten die bij hoger toerental steeds verder een veer kunnen indrukken en dus vroeger ontsteken. Wordt bij veel gas geven een betere cilindervulling verkregen dan wordt de verbranding sneller en zal het vacuum minder worden en de grondplaat van de ontsteking wat verder vooruit draaien, Gaat het toerental nu weer stijgen dan zal het vacuum onder de klep weer hoger worden en zal de grondplaat verder terug draaien en de onsteking weer vroeger komen. Dan het systeem wat in Amerika lang werd toegepast werkt weer anders. De vervroeging wordt geregeld met de centrifugaal gewichten en kan alleen vervroegen bij het stijgen van het toerental in twee stappen ,eerst een regeling voor het lage toerental door een stel zwakke veren en bij hogere toerental door een sterker veersysteem. De verlating gaat door middel van het afremmen door een rem die op de onderdruk werkt en zo dus allen maar minder voorontsteking zal geven. Dit remmen gaat op een ring die door de gewichten aangedreven wordt ,en dus deze meer of minder laat vervroegen. Dus iedereen heeft toch gelijk.
Nu hangt deze in de takels maar hoe zou het beeld zijn al de motor echt belast wordt ?? Zo te zien kan het wel trekkracht opleveren met die vervroeging.
De max. trekkracht word altijd geleverd wanneer de onsteking fout staat Of wil je de onsteking zo zetten dat deze goed staat. De max .kracht word geleverd bij tegen een explosie aan d.w.z. tegen het of zelf op het punt van zelf onsteking of tegen pingelen aan. Dit punt is het meest foute punt volgens de motor fabrikanten en ik ga er van uit dat ze dat al lang uitgeprobeerd hebben. En daarom ga ik er van uit dat dat punt niet het beste punt is
Er vanuit gaande dat iedere motorfabrikant gelijk heeft, vraag ik me toch af waar de verschillen van Voorontsteking vandaan komen. B.v. Berini M13 26cc heeft 1,5mm en de 32cc heeft 1,8mm voorontsteking.
Er vanuit gaande dat iedere motorfabrikant gelijk heeft, vraag ik me toch af waar de verschillen van Voorontsteking vandaan komen. B.v. Berini M13 26cc heeft 1,5mm en de 32cc heeft 1,8mm voorontsteking.
Rekenkundig kan ik het me voorstellen: 32/26*1,5=1,8 (afgerond). Kan het niet zo zijn dat een groter samengeperst gasvolume wat meer tijd nodig heeft om tot optimale ontbranding te komen? Just asking he, ben geen deskundige.
De max. trekkracht word altijd geleverd wanneer de onsteking fout staat Of wil je de onsteking zo zetten dat deze goed staat. De max .kracht word geleverd bij tegen een explosie aan d.w.z. tegen het of zelf op het punt van zelf onsteking of tegen pingelen aan. Dit punt is het meest foute punt volgens de motor fabrikanten en ik ga er van uit dat ze dat al lang uitgeprobeerd hebben. En daarom ga ik er van uit dat dat punt niet het beste punt is
Klopt 100% wat je zegt Jan V. Er waren ontstekingen die ze tegen de pingelgrens lieten werken. FOUT dus. Ik heb een grafiek en daar in kun je idd zien dat de maximale trekkracht niet bij de pingelgrens zit. Zeker bij een wat hoger toerental is dit helemaal fout.
Er vanuit gaande dat iedere motorfabrikant gelijk heeft, vraag ik me toch af waar de verschillen van Voorontsteking vandaan komen. B.v. Berini M13 26cc heeft 1,5mm en de 32cc heeft 1,8mm voorontsteking.
Welke slag hebben deze motoren. Want als ik dat weet kan ik bepalen of het aantal graden van de voorontsteking gelijk is. Ohja de drijfstanglengte wil ik ook weten.
Nu hangt deze in de takels maar hoe zou het beeld zijn al de motor echt belast wordt ?? Zo te zien kan het wel trekkracht opleveren met die vervroeging.
die ontsteking heeft geen sensor voor het niet of wel hangen van de motor aan een takel, deze zal net zo reageren als je hem op straat gebruikt.
Er vanuit gaande dat iedere motorfabrikant gelijk heeft, vraag ik me toch af waar de verschillen van Voorontsteking vandaan komen. B.v. Berini M13 26cc heeft 1,5mm en de 32cc heeft 1,8mm voorontsteking.
Rekenkundig kan ik het me voorstellen: 32/26*1,5=1,8 (afgerond). Kan het niet zo zijn dat een groter samengeperst gasvolume wat meer tijd nodig heeft om tot optimale ontbranding te komen? Just asking he, ben geen deskundige.
hoe beter je het mengsel samenperst hoe makkelijker de moleculen elkaar vinden om te verbranden, bovendien krijgen ze al een bonus mee want om gas samen te presen heb je een hoop energie nodig die omgezet word in warmte van het gas ( pomp maar eens een band op en voel aan het ventiel) . een diesel is zo erg dat hij zichzelf al aansteekt. nadeel is dus wel dat je die energie erin moet steken en daarom is het vaak niet handig om over te gaan tot een erg hoge compressie want dat kost je weer rendement, je dient dus het optimum te vinden en dat ligt ergens bij "12" voor benzine
