De afgelopen dagen heb ik de Franse CFX 'Cylindre piston alu diam 39.5 Solex 1010 au 5000' op drie verschillende onderblokken getest. Wat me opviel was dat bij het afremmen op de motor ik een lastig te omschrijven geluid hoorde. Ik zou het omschrijven als een 'schurend' geluid. Vandaar dat ik er een geluidsopname van mijn OTO blok met standaard koppeling heb gemaakt. De schetsplaten zitten goed vast en het is niet de motorlifter want die gaat pas resoneren boven de 38 km/uur. Het geluid is er ook als je de motorlifter vasthoudt. Ik ben benieuwd naar jullie reacties.
Phoe altijd lastig zoiets. Ik had dit ook een keertje en bij mij was het luchtfilter die niet helemaal goed zat. Maar ja, wil natuurlijk niet zeggen dat het bij jou ook is. Rij eens met alles eraf. Anders toch open trekken. Hij loopt wel lekker hoor.
Ik hoor het geluid continu en bij gas dicht hoor je de brom van de carburateur in het luchtfilter niet maar wel de felle tik uit de cilinder. Vandaar dat het lijkt dat het er alleen is bij gas dicht/afremmen op de motor. Ik vermoed dat je de zuigerveren hoort maar controleer inderdaad ook even ofdat het luchtfilter niet klappert op de kopbouten.
Je hoort het idd alleen als je gas terugneemt. Luchtfilterdeksel is bij mij ook wel vaker de boosdoener, maar dat hoor je dan ook gewoon onder het rijden. Mogelijk overstemt de brom van het aanzuigen dat? Als je je hand op het Luchtfilterdeksel houdt onder het rijden dan weet je het zeker. Een nieuw mastje, of het oude verbuigen, kan helpen.
Als de scharnierpunten van de koppeling te veel speling hebben dan kan je dat het beste horen als de motor als de motor zo langzaam mogelijk laat draaien en er is ook verschil in geluid als de motor op de band staat . Dat ratelen ontstaat doordat een solex eigenlijk twee vliegwielen ( twee vliegwiel massa's heeft). Het ene is het vliegwiel en het andere is de koppeling met al zijn aanhang massa. De rotatie snelheid van het vliegwiel is niet constant per omwenteling (bij arbeid en compressie slag ). Als alles nog nieuw is zal de koppeling deze rotatie verhouding goed volgen maar de krachten op de scharnier punten zijn veel groter dan de solex maker gedacht heeft. Dus de scharnier punten zijn gouw versleten en gaan deze flink aan het rammelen bij een lager toerental en bij het wegrijden. Bij een hoger toerental en bij meer trekkracht zal deze speling opgeheven worden door de trekkracht van de motor op de koppeling. Dat verslijten gaat vlugger als je gewent bent de motor te laten draaien bij stilstand van de solex. Deze scharnier punten die uitgeslagen zijn kan je weer goed vastlassen en daarbij is ook weer het gerammel verdwenen. Gewoon effe tig lassen ( vergeet niet de trekveren even te verwijderen want deze worden anders te warm ). De speling zit bijna altijd tussen de grote meeneem plaat en het middelste scharnierpunt. Een lang verhaal zo kort mogelijk beschreven. Meer weten meer vragen.
Ik heb na afloop van het Solex-ritten-seizoen twee cilinders getest. Er was geen verschil tussen een standaard OTO of 3800 onderblok voor de Franse CFX cilinder met drie spoelpoorten. De trekkracht en snelheid zijn beter dan de standaard Chinese nicasil cilinder. Ik had nog een Chinese nicasil cilinder liggen die ik bij bij de Puch shop in Wageningen had gekocht. Ik heb de spoelpoorten wat vloeiender gemaakt en de uitlaatpoort bovenin recht. Ook heb ik er voor gezorgd dat het spruitstuk en de cilinder zoveel mogelijk op elkaar aansluiten. Ik heb eerst de pakking passend op het spruitstuk gemaakt en daarna de cilinder bijgewerkt om deze passend op de pakking te maken. Ik heb zowel wat weggehaald bij de inlaat- als bij de uitlaatpoort. Ondanks de belachelijk grote inlaatpoort, sloot de inlaatpoort niet goed aan op het spruitstuk (zie video). Omdat de zuiger niet bovenin komt is de compressie relatief laag ten opzichte van de Franse cilinder, die wel bovenin komt.
Ik heb geen sjoemelsoftware maar een praktijk test. Met welke snelheid rij ik de Grebbeberg op en wat is de top ongeveer zonder wind mee of tegen. De resultaten zijn: mijn JRT-JdL cilinder op het blok met een volle krukas gaat met 25-30 km/uur de Grebbeberg op en heeft een top van iets boven de 40 km/uur. De standaard CFX cilinder gaat met 26 km/uur omhoog en heeft een top van 38-39 km/uur. De iets aangepaste Chinese nicasil cilinder trekt zichzelf met 22 km/uur omhoog en rijdt rond 37 km/uur zonder mee of tegenwind. Met deze cilinder is het onduidelijk geluid waarover ik rapporteerde verdwenen. Het is dus niet een rammelend luchtfilterdeksel. Het deksel steunt via twee moertjes die over het pinnetje zijn getapet op de kopbouten. Het geluid heeft mogelijk iets te maken met de compressie. Met minder compressie remt je minder af op de motor en dan is de kracht op de koppeling minder. T.z.t zal ik de koppelingen van beide blokjes bekijken. Wat erg opvalt is dat de Chinese cilinder weinig puf onderin heeft. Met de CFX cilinder blijft het motortje met een identiek carburateur instelling gewoon stationair draaien en bij de Chinese cilinder niet.
ik heb de laatste tijd ook een rare rammel in mijn boodschappensolex, bij regen laatst moest ik de hendel naar voren duwen om meer druk op de band te krijgen, dus drukken tegen die "induw" hendel aan blijkt dat stuk RVS waarover het beige stuk plastic zit vreselijk te rammelen op de stalen staander die onder de kopbouten zit
De Franse CFX cilinder bij Marcel van de Ven en de Chinese nicasil bij de Puch shop in Wageningen (puchshop.de). Het zijn leuke lui daar. Ik ga er graag kijken.
Nu heeft Marcel niet alles op de website staan, een mailtje en je weet het. Dit geldt ook voor de andere onderdelen websites, er is meer dan er zichtbaar is .
Ik heb het testen van de cilinders op de verschillende onderblokken afgesloten. Een snelle Chinese cilinder, passend gemaakt op mijn 16 mm spruitstuk, bleek geen succes. De trekkracht onderin was al slecht en is door mijn freeswerk verslechterd. Pas boven de 25 km/uur wordt het wat. Hiermee kom je niet zonder meefietsen de Grebbeberg op (zie video). Het onderblok bestaat uit een CNC carter, volle krukas (ziet er gebalanceerd uit), carterdekselvulling en een 7,5 mm carburateur. Ik heb die cilinder er snel afgehaald en de CFX cilinder met een speciaal kopje en een standaard spruitstuk gemonteerd. Prima trekkracht en snelheid. Tegen een straffe wind in 32 km/uur, de Grebbeberg op met minimaal 29 km/uur (beetje wind tegen) en met de wind mee, waar het blok eerst 32 km/uur liep, nu 50+ km/uur. Het blok is niet trillingsvrij. Als je het filmpje bekijkt, zie je de resonantie in de motorlifter oplopen met de snelheid. Ik heb zo het gevoel dat ik met dit blok niet langdurig volgas kan rijden want dan zal er van alles kapot trillen. Motorlifter en tankje bijvoorbeeld. Eigenlijk is een (deze) Solex niet gemaakt om veel harder dan 30-35 km/uur te rijden. Dit blokje is geschikt voor tussensprintjes maar niet meer dan dat en voor de rest rustig toeren.
Nu heb ik zelf een aantal cilinders bewerkt waarvan een enkeling (veel)betere resultaten behalen en heb de ervaring, tot nu toe, dat als ik de uitlaatpoort bovenin niet recht maar met een toog maak, dat het vermogen onderin het toerengebied veel beter is dan wanneer de bovenkant uitlaatpoort recht is. As je nog cilinders hebt, probeer maar. Ik denk dat je met een rechte poort veel meer aandacht aan de uitlaat moet besteden omdat deze te snel worden en teveel vulling uit de cilinder trekken. Als het anders is hoor ik het wel.
Ik heb het testen van de cilinders op de verschillende onderblokken afgesloten. Een snelle Chinese cilinder, passend gemaakt op mijn 16 mm spruitstuk, bleek geen succes. De trekkracht onderin was al slecht en is door mijn freeswerk verslechterd. Pas boven de 25 km/uur wordt het wat. Hiermee kom je niet zonder meefietsen de Grebbeberg op (zie video). Het onderblok bestaat uit een CNC carter, volle krukas (ziet er gebalanceerd uit), carterdekselvulling en een 7,5 mm carburateur. Ik heb die cilinder er snel afgehaald en de CFX cilinder met een speciaal kopje en een standaard spruitstuk gemonteerd. Prima trekkracht en snelheid. Tegen een straffe wind in 32 km/uur, de Grebbeberg op met minimaal 29 km/uur (beetje wind tegen) en met de wind mee, waar het blok eerst 32 km/uur liep, nu 50+ km/uur. Het blok is niet trillingsvrij. Als je het filmpje bekijkt, zie je de resonantie in de motorlifter oplopen met de snelheid. Ik heb zo het gevoel dat ik met dit blok niet langdurig volgas kan rijden want dan zal er van alles kapot trillen. Motorlifter en tankje bijvoorbeeld. Eigenlijk is een (deze) Solex niet gemaakt om veel harder dan 30-35 km/uur te rijden. Dit blokje is geschikt voor tussensprintjes maar niet meer dan dat en voor de rest rustig toeren.
Ik heb toch een klein beetje mijn twijfels bij de nauwkeurigheid van de fietscomputer, kan het mis hebben......is de goede omtrek van de band ingevoerd? Ik ga die van mij zelf ook eens controleren met de autonavigatie
Het nauwkeurigst is om de omwenteling zelf te meten met behulp van een krijtje (2 strepen op de grond). Ik heb dit vaker geijkt met de Garmin navigatie, klopt op 0,1 nauwkeurig
Ik heb de fietscomputer meerdere malen gecontroleerd. Ook over afstanden van 100 km. Als afstand voor 1 omwenteling gebruik ik 182,5 cm.
De gemeten snelheden kloppen best aardig denk ik. Waarom denk jij van niet?
Groet,
Huub
Zou goed moeten zijn, ik heb 1835mm ingesteld. Die van mij houd ook de max gereden snelheid vast en die is 65,2km/h maar kan met niet herinneren dat ik dat ooit gereden heb, of deze fietcomputertjes echt betrouwbaar zijn?
Op m'n 24-uurs-teller staat iets van 72km/uur als maximum snelheid. Weet ook niet wanneer het fout is gegaan maar 51 was zo'n beetje de top. Bandomtrek is /merk verschillend en ook van profielslijtage. Ik rijdt nu op slicks, dus een kleinere diameter.
Dit zijn mooie testjes waar anderen ook wat mee kunnen.
Zeker Huub, ga zo door. Maar wat doet nu een standaard CFX op een standaard blokje, Of heb ik iets gemist?? 6,5 mm met standaard krukje. Huub heeft het over een "Een snelle Chinese cilinder", maar wat of hoe is een Een snelle Chinese cilinder?? Misschien heb ik hemzelf wel wat sneller gemaakt, maar hoeveel KM heeft hij gelopen. Het blijkt namelijk dat dat snel, snel minder word.
Sinds ik zelf cilinders boor en hoon, en dus een fatsoenlijke binnen micrometer heb, is dat de nicasil cilinders snel groeien in diameter.
Zelfs standaard uit de doos, zit er al een verschil in van -0,01 tot + 0,03 mm. Nou dan weet je het wel.
M.a.w deze testjes zeggen voor mijn gevoel nog niet zoveel.
Komt nog bij dat het vermogen van de alu-kit afneemt naarmate de temperatuur oploopt. Bij gietijzer is dat net andersom. Ook belangrijk te vermelden of je Lex warm of koud was gedurende de (overigens zeer goede!) test.
Ik heb een stuk of 8 alu-cilinders, 2 liggen in de la wegens ondermaatse prestaties. Als ik zie wat Jan schrijft over de diameter dan kan ik al naar de oorzaak raden (zelf niet gemeten).
Op m'n 24-uurs-teller staat iets van 72km/uur als maximum snelheid. Weet ook niet wanneer het fout is gegaan maar 51 was zo'n beetje de top. Bandomtrek is /merk verschillend en ook van profielslijtage. Ik rijdt nu op slicks, dus een kleinere diameter.
Ik heb ook 1 fietscomputertje dat af en toe doorslaat ( Halfords) hij pakt dan bij een bepaald toerental de pulsen op van de ontsteking, heb het draadje van de computer doorgeknipt en door een stuk (rem) buitenkabel geleid en toen de draadjes weer aan elkaar gesoldeerd nu is het over ( die rem buitenkabel even gestript op de plek waar hij met een beugeltje aan het frame zit ( maakt ook dat het draadje netjes geleid word en niet zomaar ergens bungelt)
De voorheen snellere Chinese nicasil cilinder waarvan de poorten zijn bijgewerkt (JRT-JdL cilinder) liet het na ontkolen afweten. Ik had de overgang van de uitlaat naar mijn 16 mm spruitstuk vloeiend gemaakt. Deze cilinder op mijn beste onderblok kwam niet meer zonder hulp de Grebbeberg op terwijl de combinatie voorheen moeiteloos omhoog kwam. Vandaag heb ik de cilinder getest op mijn standaard OTO onderblok met een standaard spruitstuk. En ja hoor het spul reed weer al van ouds. Zo zie je maar groter is niet altijd beter.
Ik weet dat het een 'Jan Boeren Fluitjes' test is, maar hierbij de klimprestaties van mijn drie blokken (op de foto van links naar rechts). CNC carter, volle krukas en cartervulling met de Franse CFX cilinder 29 km/uur omhoog, standaard OTO onderblok met de JRT-JdL cilinder 25 km/uur en het standaard 3800 onderblok met een iets aangepaste Chinese nicasil cilinder 22 km/uur omhoog. Ik heb de cilinders ook onderling uitgewisseld en de boodschap is dat de onderblokken nauwelijks invloed hebben. Het is hoofdzakelijk de cilinder die de trekkracht en snelheid bepaalt. De trekkracht onderin is van de Franse CFX cilinder met zijn standaard drie spoelpoorten het beste, die van de Chinese nicasils laten te wensen over t.o.v. standaard Solex cilinders. Eenmaal wat toeren (15 km/uur) dan gaan ze prima vooruit.
Groet,
Huub
[url= https://youtu.be/iEjalfu1QCk]De Grebbebergtest van de cilinder die niet boven kwam[/url]
Bij dit soort testjes gebruik ik één en dezelfde carburateur en luchtfilter dan kunnen die geen verschillen veroorzaken. Dat grotere spruitstuk hoeft ook geen probleem te geven, de uitlaat daarachter wel, daar kan je ook nog wat mee proberen, verschillende typen testen.Zo heb ik er ook waarbij het inwendige van de demper aangepast is. Wat ik wel met een opgewerkt spruitstuk heb gemerkt is dat de ruimte tussen uit en inlaat gat een stuk kleiner is en dat de pakking wel goed zijn werk moet doen om de gasstromen goed gescheiden te houden. Zo heb ik de bevestigingsplaat van het spruitstuk vervangen door een dikkere plaat die minder snel kan kromtrekken en dus minder kans op lekkage bij de pakking. Let er ook op dat het luchtfilter makkelijk in de carburateur past, bij wringen trek je het spruitstuk om > lekkage.
De voorheen snellere Chinese nicasil cilinder waarvan de poorten zijn bijgewerkt (JRT-JdL cilinder) liet het na ontkolen afweten. Ik had de overgang van de uitlaat naar mijn 16 mm spruitstuk vloeiend gemaakt. Deze cilinder op mijn beste onderblok kwam niet meer zonder hulp de Grebbeberg op terwijl de combinatie voorheen moeiteloos omhoog kwam. Vandaag heb ik de cilinder getest op mijn standaard OTO onderblok met een standaard spruitstuk. En ja hoor het spul reed weer al van ouds. Zo zie je maar groter is niet altijd beter.
Ik weet dat het een 'Jan Boeren Fluitjes' test is, maar hierbij de klimprestaties van mijn drie blokken (op de foto van links naar rechts). CNC carter, volle krukas en cartervulling met de Franse CFX cilinder 29 km/uur omhoog, standaard OTO onderblok met de JRT-JdL cilinder 25 km/uur en het standaard 3800 onderblok met een iets aangepaste Chinese nicasil cilinder 22 km/uur omhoog. Ik heb de cilinders ook onderling uitgewisseld en de boodschap is dat de onderblokken nauwelijks invloed hebben. Het is hoofdzakelijk de cilinder die de trekkracht en snelheid bepaalt. De trekkracht onderin is van de Franse CFX cilinder met zijn standaard drie spoelpoorten het beste, die van de Chinese nicasils laten te wensen over t.o.v. standaard Solex cilinders. Eenmaal wat toeren (15 km/uur) dan gaan ze prima vooruit.
heb je ook een foto van de kop van de zuiger voor de "3 poorter" ben benieuwd heo het spoelpatroon eruit ziet, Bij mij zijn extra poorten meestal slechter in prestatie omdat dan de druk te snel wegvalt voor de eigenlijke poorten
Ik heb hier ook een 3-poorten cilinder, loopt als de brandweer, maar bij lage toeren idd geen puf
Het aantal poorten heeft daar niets mee te maken. De spoeling is dan niet goed. Mijn Zundapp cilinder heeft 6 spoelpoorten en de trekkracht is uitstekend over het hele toerental. Goed nadenken hoe er gespoeld moet worden en heel de setup moet kloppen.
Ik heb hier ook een 3-poorten cilinder, loopt als de brandweer, maar bij lage toeren idd geen puf
Met een vrijlooplager in de rol en een koppeling die bij een hoger toerental aangrijpt heb je er geen last van dat de motor met lage toeren weinig kracht heeft.
Ik heb hier ook een 3-poorten cilinder, loopt als de brandweer, maar bij lage toeren idd geen puf
Het aantal poorten heeft daar niets mee te maken. De spoeling is dan niet goed. Mijn Zundapp cilinder heeft 6 spoelpoorten en de trekkracht is uitstekend over het hele toerental. Goed nadenken hoe er gespoeld moet worden en heel de setup moet kloppen.
Klopt Alfons, daar hoort een fatsoenlijke uitlaat bij, en dat ontbreekt bij ons.
Ik heb hier ook een 3-poorten cilinder, loopt als de brandweer, maar bij lage toeren idd geen puf
Het aantal poorten heeft daar niets mee te maken. De spoeling is dan niet goed. Mijn Zundapp cilinder heeft 6 spoelpoorten en de trekkracht is uitstekend over het hele toerental. Goed nadenken hoe er gespoeld moet worden en heel de setup moet kloppen.
Klopt Alfons, daar hoort een fatsoenlijke uitlaat bij, en dat ontbreekt bij ons.
Hij ligt in de la, lekker laten liggen. Voor de verhuur heb ik andere prioriteiten
Ik heb hier ook een 3-poorten cilinder, loopt als de brandweer, maar bij lage toeren idd geen puf
Met een vrijlooplager in de rol en een koppeling die bij een hoger toerental aangrijpt heb je er geen last van dat de motor met lage toeren weinig kracht heeft.
Ondanks dat toch lasting, want de overbrengingsverhouding klopt niet. Met een slippende koppeling vang je dat iets op maar eigenlijk niet voldoende
cfx cilinder eens opgespoord maar past een origineel spruitstuk er zo wel op de inlaat zijde ?.deze ziet er gewoon niet uit qua afwerking daarom heb je er zeker ook geen foto van geplaatst
De foto's staan op de website en daar zien de in en uitlaatpoort er niet anders uit dan een JRT cilinder.
bij de inlaat zit meer metaal, een veel groter pasvlak en de uitlaat is "standaard" al rechthoekig ik heb in Hardenberg zo een cylinder in mij handen gehad toen ik er naar vroeg werd er eentje voor me uitgepakt
Het standaard spruitstuk past prima. Er is meer materiaal op de cilinder voor de pakking vergeleken met de Chinese nicasil cilinders.
Joan, ik heb geen goede foto van het spoelpatroon van de CFX cilinder. Na 20 km was de zuiger zoals die was op de foto. Zwart! De vorm van de uitlaatpoort is goed te zien op de bijgevoegde foto.
ja je hebt nog steeds de original vlagvorm van de grote spoelpoorten en die spoelen zuiver omhoog en soms naar de uitlaat, naar achteren wegtrekken ( inclusief het kanaal niet alleen de poort) scheelt vaak al een best beetje
door dat extra materiaal zo je zeggen dat het spruitstuk er scheef op komt...vraag me af of dit ook goed word gekeurd bij de 24 duurs racerij die kwak alu bij de inlaat is wel wat overdreven..de spoeling is ook nog niet perfect zo te zien waait zoals Joan zegt teveel naar de uitlaatpoort...en duidelijke foto van de spoelpoorten zou mooi zijn..
Ik heb hem ook nog niet gemeten, maar voelt goed. Deze is voor een team wat in Heeswijk gaat rijden, en is 39,5 Mocht die derde poort voordelen opleveren, wat ik niet verwacht, dan laat ik er eentje op 40 mm maken, omdat ik daar hele mooie zuigertjes voor heb. ATM in Oirschot kan hem zo boren en nieuwe nicasil laag zetten op 40 mm.
De beperking voor Heeswijk is de 6,5 mm, En dat is niet veel. En dat beetje krijg ik door de 2 standaard poorten redelijk boven. Maar je weet nooit, we gaan het zien.
Ik heb hem ook nog niet gemeten, maar voelt goed. Deze is voor een team wat in Heeswijk gaat rijden, en is 39,5 Mocht die derde poort voordelen opleveren, wat ik niet verwacht, dan laat ik er eentje op 40 mm maken, omdat ik daar hele mooie zuigertjes voor heb. ATM in Oirschot kan hem zo boren en nieuwe nicasil laag zetten op 40 mm.
De beperking voor Heeswijk is de 6,5 mm, En dat is niet veel. En dat beetje krijg ik door de 2 standaard poorten redelijk boven. Maar je weet nooit, we gaan het zien.
in zoverre dat mijn aluminium cylinders 2 jaar geleden WEL afgekeurd werden.
Ik ben benieuwd hoe deze cilinder zich houdt... ik heb het niet zo op de alu cilinder. Nieuw loopt het prima, maar na een goed seizoen in de verhuur is de fut eruit, en merk je vooral met warme motor dat de alu meer uitzet dan het gietijzer.
Kun je met een lichtelijk versleten gietijzeren cilinder nog effe vooruit, bij alu is het klaar!
Helemaal mee eens John. Ik volg de experimenten en ontwikkelingen met veel belangstelling, maar mijn Solex moet langer meegaan dan 24 uur in een race. Heb natuurlijk ook geexperimenteerd met Nicasil cilinder, Hi-tech brandstofpompjes en electronische ontsteking, maar ben als recreant weer helemaal terug naar gietijzer, klassiek pompje en contactpuntjes. Beviel me totaal niet. Steeds problemen bij warm weer (cilinder en pompje). Mijn Oto wordt komend jaar 50 en rijdt met dat oude spul tussen de 35 en 40 km per uur. Voor mij meer dan genoeg, maar nogmaals: Heel erg leuk om alle experimenten te volgen!
Zelf vind ik het gat in de zuiger best groot. Heb je zelf die sleuf in de zuiger hemd gemaakt Jan? Zou gevoelsmatig niet mijn idee zijn. Ben zeker ook benieuwd.
Vanmiddag nog even een proefje gedaan, een alu. cilinder en zuiger gemeten op 20 graden en op 200 graden. (Dit heeft Jan ook wel eens (of vaak) gedaan kan ik me herinneren.)
Resultaat : de zuigerspeling blijft nagenoeg gelijk. Nagenoeg, de cilinder zet bij de hogere temperatuur 0,01mm meer uit dus dat is niet schokkend. Wat helaas niet te meten is hoe rond de cilinder en de zuiger blijft bij een hogere temperatuur. Nu rijd ik zelf zo'n anderhalf jaar met alu. cilinders, enigszins aangepast, dat wel maar heb niet echt vermogens verlies als de motor op temperatuur is.
Dit vergeleken met een gietijzeren cilinder, daarbij wordt de zuigerspeling kleiner als de temperatuur stijgt en hierdoor ook wat krachtiger.
Zelf vind ik het gat in de zuiger best groot. Heb je zelf die sleuf in de zuiger hemd gemaakt Jan? Zou gevoelsmatig niet mijn idee zijn. Ben zeker ook benieuwd.
Alfons, die sleuf is standaard zo, en het gat is standaard rond, deze alleen zo gemaakt dat doorstroming beter gaat, en zelfde breedte als kanaal in de cilinder.
Helemaal mee eens John. Ik volg de experimenten en ontwikkelingen met veel belangstelling, maar mijn Solex moet langer meegaan dan 24 uur in een race. Heb natuurlijk ook geexperimenteerd met Nicasil cilinder, Hi-tech brandstofpompjes en electronische ontsteking, maar ben als recreant weer helemaal terug naar gietijzer, klassiek pompje en contactpuntjes. Beviel me totaal niet. Steeds problemen bij warm weer (cilinder en pompje). Mijn Oto wordt komend jaar 50 en rijdt met dat oude spul tussen de 35 en 40 km per uur. Voor mij meer dan genoeg, maar nogmaals: Heel erg leuk om alle experimenten te volgen!
Het lijkt erop dat het probleem met de cnc pompjes is opgelost. Joop en Carin (bekende hier ) hebben de hele zomer gereden met de aangepaste pompjes, ook in de 24 uurs race hebben zoals ik weet 2 teams gereden met de pompjes O.a Een zeer bekende daar Mari de Wit. Geen problemen meer gehad, inmiddels heeft Ad van Heerbeek hier een doos gedumpt om ze aan te passen. Mocht je het nog een keer willen proberen, wil ik liefde en plezier jouw pompje ook aanpassen.
Ik heb hem ook nog niet gemeten, maar voelt goed. Deze is voor een team wat in Heeswijk gaat rijden, en is 39,5 Mocht die derde poort voordelen opleveren, wat ik niet verwacht, dan laat ik er eentje op 40 mm maken, omdat ik daar hele mooie zuigertjes voor heb. ATM in Oirschot kan hem zo boren en nieuwe nicasil laag zetten op 40 mm.
De beperking voor Heeswijk is de 6,5 mm, En dat is niet veel. En dat beetje krijg ik door de 2 standaard poorten redelijk boven. Maar je weet nooit, we gaan het zien.
in zoverre dat mijn aluminium cylinders 2 jaar geleden WEL afgekeurd werden.
Maak het dan ook een beetje onzichtbaar Je had er een heel kunstwerk van gemaakt.
Dan kunnen we ons de hand geven Tim. Het gewone originele Solex spul houdt het bij mij ook het langst uit. Voor ons recreanten is dat prima.
Helemaal mee eens, nooit anders dan met de gietijzeren getoerd, daar kan je KM mee maken. Maar hou het stof buiten je cilinder, monteer een goed luchtfilter.
Voor Heeswijk gebruiken we wel een aluminium cilinder, als het daar droog is, en dus stoffig, moet je wel een heel goed luchtfilter gemonteerd hebben wil hij niet een paar honderdste gegroeid zijn.
Ook voor de toer solex denk ik dat hij na 2000/3000 km flink wat ruimer is geworden.
Daarom was ik benieuwd naar de cilinder van Huub, want die heeft behoorlijk wat KM gemaakt.
Hier een cilinder die nieuw was, en dit jaar Heeswijk heeft gereden. Met een goed luchtfilter, alleen zijn ze die verloren 2 rondes gereden zonder luchtfilter, zie hier het resultaat.
Wat die slijtage betreft hebben wij in Heeswijk wel geluk gehad, de cilinder vertoonde nagenoeg geen slijtage, de veren ook niet. Het geoliede TwinAir filter heeft goed z'n werk gedaan. Nu was het stof dit jaar nogal grof, korrels met een diameter van 2 tot 6 cm. Het maat natuurlijk wel uit in welk deel/gebied van het land rijdt. Hier (randstad) is heel veel asfalt en relatief weinig stof op de wegen, de solex(en) blijven ook lang schoon. Stoffige paadjes zijn hier niet meer.
Zelf vind ik het gat in de zuiger best groot. Heb je zelf die sleuf in de zuiger hemd gemaakt Jan? Zou gevoelsmatig niet mijn idee zijn. Ben zeker ook benieuwd.
Alfons, die sleuf is standaard zo, en het gat is standaard rond, deze alleen zo gemaakt dat doorstroming beter gaat, en zelfde breedte als kanaal in de cilinder.
Had ik gezien Jan dat hij standaard rond is. (goedkoop te maken natuurlijk) Ook zit hij erg laag omdat er 2 zuigerveren zitten natuurlijk. Zoals je hem gemaakt hebt, natuurlijk beter.
Wat me dwars zit is die gleuf in de zuiger. Als hij naar omlaag gaat en de 3de spoelpoort opent, dan staat die gleuf toch ook nog open toch. Dus de drukopbouw zou dan er niet zijn of nauwelijks volgens mijn inzicht. Dus volgens mij geen gasstroom door dat gat in de zuiger. Dat zegt mijn gevoel zo'n beetje. De tijd zal het leren en misschien als er wat km gemaakt zijn en er is een mooi spoelpatroon op de zuiger te zien via de 3de poort, dan zou ik ongelijk hebben. Laten we hopen dat ik ongelijk heb. Ik blijf het volgen.
Ohja nog een fototje van mijn 70cc zuigertje van de Zundapp. Ook hier zijn de gaten iets aangepast. 1,5 mm in hoogte meer. Maar het hemd standaard.
Helemaal mee eens John. Ik volg de experimenten en ontwikkelingen met veel belangstelling, maar mijn Solex moet langer meegaan dan 24 uur in een race. Heb natuurlijk ook geexperimenteerd met Nicasil cilinder, Hi-tech brandstofpompjes en electronische ontsteking, maar ben als recreant weer helemaal terug naar gietijzer, klassiek pompje en contactpuntjes. Beviel me totaal niet. Steeds problemen bij warm weer (cilinder en pompje). Mijn Oto wordt komend jaar 50 en rijdt met dat oude spul tussen de 35 en 40 km per uur. Voor mij meer dan genoeg, maar nogmaals: Heel erg leuk om alle experimenten te volgen!
Het lijkt erop dat het probleem met de cnc pompjes is opgelost. Joop en Carin (bekende hier ) hebben de hele zomer gereden met de aangepaste pompjes, ook in de 24 uurs race hebben zoals ik weet 2 teams gereden met de pompjes O.a Een zeer bekende daar Mari de Wit. Geen problemen meer gehad, inmiddels heeft Ad van Heerbeek hier een doos gedumpt om ze aan te passen. Mocht je het nog een keer willen proberen, wil ik liefde en plezier jouw pompje ook aanpassen.
Ontzettend mooi aanbod van je Jan! Ik hou het zeker in gedachte.
![[Linked Image from jandelaat.nl]](http://www.jandelaat.nl/jan.gif)
